Auto elettriche
Se scoppia un incendio nel garage sotterraneo
18 agosto 2020 agvs-upsa.ch - Fiamme alte metri e fuliggine densa e nera: i ricercatori Empa hanno dato fuoco alle batterie di auto elettriche. L’esperimento voleva dimostrare cosa succede quando un’auto elettrica prende fuoco in una galleria o in un garage sotterraneo.
Fonte: Empa
abi. Quanto sono pericolose le auto elettriche in fiamme? È questa la domanda si sono posti i ricercatori del Laboratorio federale di prova dei materiali e di ricerca (Empa) e l’esperto di sicurezza in galleria Lars Derek Mellert. Insieme, in dicembre 2019, hanno incendiato alcune batterie di auto elettriche nella galleria di prova «Versuchsstollen Hagerbach AG» a Flums SG. Hanno poi analizzato la distribuzione della fuliggine e dei fumi, oltre ai residui chimici nell’acqua di spegnimento. L’esperimento è stato finanziato dall’Ufficio federale delle strade (Ustra).
«Nel nostro esperimento, abbiamo pensato soprattutto ai gestori privati e pubblici di piccoli e grandi garage e parcheggi sotterranei», spiega il project manager Lars Derek Mellert. «Tutte queste strutture sotterranee sono sempre più utilizzate anche dalle auto elettriche». I gestori potrebbero eventualmente chiedersi cosa fare se un’auto prende fuoco, quali pericoli per la salute si creano o quali effetti può avere sul funzionamento dell’impianto.
I risultati dell’esperimento sono stati ora pubblicati in un rapporto finale e Mellert può comunicare risultati in parte incoraggianti. Infatti pare che, a livello termico, un’auto elettrica in fiamme non sia più pericolosa dell’incendio di un’auto con motore tradizionale. Secondo il rapporto finale, le emissioni inquinanti dell’incendio di un veicolo sono sempre state pericolose e talvolta mortali. Pertanto, indipendentemente dal tipo di azionamento o accumulo di energia, la priorità in caso di incendio è uscire al più presto dalla zona di pericolo. Sebbene l’acido fluoridrico altamente corrosivo e tossico sia considerato un pericolo particolare nella combustione delle batterie, nei test la concentrazione è rimasta inferiore al livello critico.
Risultati dell’esperimento: un sistema di ventilazione di nuova generazione è in grado di far fronte a un eventuale incendio di auto a benzina ed elettriche. Inoltre, in base ai risultati ottenuti, non si prevedono gravi danni da corrosione all’impianto di ventilazione o alle strutture della galleria. Così, anche per i pompieri non ci sarebbero novità in merito a questo tipo di incendi. «I pompieri sanno che la batteria di un’auto elettrica non può essere spenta e che può essere raffreddata solo con grandi quantità d’acqua».
La situazione è diversa per l’acqua di spegnimento e di raffreddamento, prodotta durante le operazioni di spegnimento o conservando una batteria bruciata in un bagno d’acqua. Lo studio dimostra che l’inquinamento chimico dell’acqua di spegnimento supera di 70 volte i limiti svizzeri sulle acque reflue industriali. «L’inquinamento dell’acqua di raffreddamento è fino a 100 volte superiore al limite». È quindi indispensabile che l’acqua sia pretrattata prima di entrare nella rete fognaria.
Inoltre, Mellert offre un consiglio ai proprietari privati di garage sotterranei: «Non cercate di pulire da soli i residui dell’incendio e la fuliggine, poiché questa contiene grandi quantità di ossido di cobalto, ossido di nichel e ossido di manganese». Questi metalli pesanti causerebbero, infatti, gravi reazioni allergiche alla pelle non protetta. Il ripristino dopo un incendio è un lavoro per professionisti in tute protettive.
Il video degli esperimenti mostra in modo impressionante l’energia contenuta nelle batterie delle auto elettriche: dopo un botto seguono una lunga fiammata e un’enorme nube di fuliggine densa e nera. Video: EMPA
In collaborazione al ricercatore di batterie Marcel Held e allo specialista della corrosione Martin Tuchschmid (entrambi dell’Empa), Mellert ha sviluppato tre scenari di sperimentazione. Secondo il comunicato, erano coinvolti anche gli esperti della galleria di prova «Versuchsstollen Hagerbach AG» e del «Centre d’études des tunnels» (Cetu) francese.
Il primo scenario ipotizzava l’incendio di un’utilitaria con batteria da 32 kWh completamente carica in un garage chiuso senza ventilazione meccanica. Qui si è studiato come la fuliggine si deposita sulle pareti interne, sulle superfici e sulle tute protettive indossate dai pompieri presenti, il livello di tossicità dei residui e com’è possibile pulire successivamente il luogo dell’incendio.
Il secondo scenario si è occupato dei residui chimici nell’acqua di spegnimento. A differenza del primo scenario, altrimenti identico, questa volta il fumo della batteria è stato diretto, con l’ausilio di una lamiera, sotto una sorta di doccia simile a un impianto sprinkler. La batteria non si è spenta, anzi ha continuato a bruciare fino ad esaurimento.
Nel terzo scenario si sono osservati gli effetti dell’incendio di una batteria sul sistema di ventilazione. Si è chiarito in che misura la fuliggine invada i condotti dell’aria d’espulsione e se in questi canali si depositino sostanze corrosive. È stato dato alle fiamme un modulo di batteria da 4 kWh e questa volta un ventilatore soffiava il fumo attraverso un condotto dell’aria d’espulsione lungo 160 metri.
Foto: Empa und IStock
Fonte: Empa
abi. Quanto sono pericolose le auto elettriche in fiamme? È questa la domanda si sono posti i ricercatori del Laboratorio federale di prova dei materiali e di ricerca (Empa) e l’esperto di sicurezza in galleria Lars Derek Mellert. Insieme, in dicembre 2019, hanno incendiato alcune batterie di auto elettriche nella galleria di prova «Versuchsstollen Hagerbach AG» a Flums SG. Hanno poi analizzato la distribuzione della fuliggine e dei fumi, oltre ai residui chimici nell’acqua di spegnimento. L’esperimento è stato finanziato dall’Ufficio federale delle strade (Ustra).
«Nel nostro esperimento, abbiamo pensato soprattutto ai gestori privati e pubblici di piccoli e grandi garage e parcheggi sotterranei», spiega il project manager Lars Derek Mellert. «Tutte queste strutture sotterranee sono sempre più utilizzate anche dalle auto elettriche». I gestori potrebbero eventualmente chiedersi cosa fare se un’auto prende fuoco, quali pericoli per la salute si creano o quali effetti può avere sul funzionamento dell’impianto.
I risultati dell’esperimento sono stati ora pubblicati in un rapporto finale e Mellert può comunicare risultati in parte incoraggianti. Infatti pare che, a livello termico, un’auto elettrica in fiamme non sia più pericolosa dell’incendio di un’auto con motore tradizionale. Secondo il rapporto finale, le emissioni inquinanti dell’incendio di un veicolo sono sempre state pericolose e talvolta mortali. Pertanto, indipendentemente dal tipo di azionamento o accumulo di energia, la priorità in caso di incendio è uscire al più presto dalla zona di pericolo. Sebbene l’acido fluoridrico altamente corrosivo e tossico sia considerato un pericolo particolare nella combustione delle batterie, nei test la concentrazione è rimasta inferiore al livello critico.
Risultati dell’esperimento: un sistema di ventilazione di nuova generazione è in grado di far fronte a un eventuale incendio di auto a benzina ed elettriche. Inoltre, in base ai risultati ottenuti, non si prevedono gravi danni da corrosione all’impianto di ventilazione o alle strutture della galleria. Così, anche per i pompieri non ci sarebbero novità in merito a questo tipo di incendi. «I pompieri sanno che la batteria di un’auto elettrica non può essere spenta e che può essere raffreddata solo con grandi quantità d’acqua».
La situazione è diversa per l’acqua di spegnimento e di raffreddamento, prodotta durante le operazioni di spegnimento o conservando una batteria bruciata in un bagno d’acqua. Lo studio dimostra che l’inquinamento chimico dell’acqua di spegnimento supera di 70 volte i limiti svizzeri sulle acque reflue industriali. «L’inquinamento dell’acqua di raffreddamento è fino a 100 volte superiore al limite». È quindi indispensabile che l’acqua sia pretrattata prima di entrare nella rete fognaria.
Inoltre, Mellert offre un consiglio ai proprietari privati di garage sotterranei: «Non cercate di pulire da soli i residui dell’incendio e la fuliggine, poiché questa contiene grandi quantità di ossido di cobalto, ossido di nichel e ossido di manganese». Questi metalli pesanti causerebbero, infatti, gravi reazioni allergiche alla pelle non protetta. Il ripristino dopo un incendio è un lavoro per professionisti in tute protettive.
Il video degli esperimenti mostra in modo impressionante l’energia contenuta nelle batterie delle auto elettriche: dopo un botto seguono una lunga fiammata e un’enorme nube di fuliggine densa e nera. Video: EMPA
In collaborazione al ricercatore di batterie Marcel Held e allo specialista della corrosione Martin Tuchschmid (entrambi dell’Empa), Mellert ha sviluppato tre scenari di sperimentazione. Secondo il comunicato, erano coinvolti anche gli esperti della galleria di prova «Versuchsstollen Hagerbach AG» e del «Centre d’études des tunnels» (Cetu) francese.
Il primo scenario ipotizzava l’incendio di un’utilitaria con batteria da 32 kWh completamente carica in un garage chiuso senza ventilazione meccanica. Qui si è studiato come la fuliggine si deposita sulle pareti interne, sulle superfici e sulle tute protettive indossate dai pompieri presenti, il livello di tossicità dei residui e com’è possibile pulire successivamente il luogo dell’incendio.
Il secondo scenario si è occupato dei residui chimici nell’acqua di spegnimento. A differenza del primo scenario, altrimenti identico, questa volta il fumo della batteria è stato diretto, con l’ausilio di una lamiera, sotto una sorta di doccia simile a un impianto sprinkler. La batteria non si è spenta, anzi ha continuato a bruciare fino ad esaurimento.
Nel terzo scenario si sono osservati gli effetti dell’incendio di una batteria sul sistema di ventilazione. Si è chiarito in che misura la fuliggine invada i condotti dell’aria d’espulsione e se in questi canali si depositino sostanze corrosive. È stato dato alle fiamme un modulo di batteria da 4 kWh e questa volta un ventilatore soffiava il fumo attraverso un condotto dell’aria d’espulsione lungo 160 metri.
Foto: Empa und IStock
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