Rete stradale nazionale
Il Consiglio federale dà il via libera
22 febbraio 2023 agvs-upsa.ch – Entro il 2030 sono previsti progetti di ampliamento infrastrutturale per circa 11,6 miliardi di franchi, con i quali il Governo intende migliorare la viabilità sulla rete delle strade nazionali.
Immagine: USTRA
srh/pd. Nella seduta del 22 febbraio 2023 è stato adottato il messaggio all’attenzione del Parlamento. Il documento contempla anche un limite di spesa di circa 8,8 miliardi per manutenzione, esercizio e sistemazione della rete esistente a copertura del periodo 2024–2027: l’obiettivo è incrementare ulteriormente disponibilità e sicurezza viaria nonché contribuire a migliorare la sostenibilità del traffico stradale. L’entità del finanziamento consentirà inoltre gli investimenti necessari per la conservazione di gallerie, ponti e pavimentazioni.
Le strade nazionali sono un pilastro del sistema dei trasporti elvetico: decongestionando la rete viaria secondaria di Cantoni, città e Comuni, creano infatti gli spazi necessari al trasporto pubblico e alla ciclabilità, oltre ad aumentare la sicurezza stradale.
Secondo le previsioni della Confederazione, in assenza di adeguate contromisure, entro il 2040 circa 450 chilometri di strade, pari a un 20 per cento della rete primaria, saranno regolarmente congestionati. Su quasi 170 chilometri si verificheranno ingorghi o rallentamenti da due a quattro ore al giorno, in particolare nelle aree di grandi città e agglomerati urbani. Il rimedio più immediato alle incombenti criticità consiste in un utilizzo più efficiente della disponibilità infrastrutturale esistente. Concretamente, oltre a ottimizzazioni multimodali integrate, si tratta di incrementare il numero degli impianti di regolazione dinamica dei limiti di velocità e segnalazione pericoli, dei sistemi contagocce agli svincoli e delle corsie dinamiche locali. Rientrano in suddetta strategia anche interventi di tipo normativo, con adeguamenti già apportati al codice stradale, come per esempio la possibilità di superare a destra veicoli incolonnati o il principio di immissione «a cerniera» nei restringimenti di carreggiata. O ancora, l’opportunità di sfruttare in tempi brevi le potenzialità della guida autonoma, grazie alla revisione della legge sulla circolazione stradale. Nonostante questi provvedimenti, per assicurare l’efficienza della rete stradale primaria sono necessari potenziamenti di capacità mirati sui tratti più congestionati. A tal fine il Consiglio federale ha messo a punto il Programma di sviluppo strategico delle strade nazionali (PROSTRA), aggiornato periodicamente e presentato al Parlamento di norma ogni quattro anni.
Il Governo chiede ora alle Camere federali lo stanziamento del limite di spesa per le attività di esercizio e manutenzione e il credito d’impegno per i progetti della Fase di potenziamento 2023.
Progetti di decongestionamento di città e agglomerati urbani
In data 22 febbraio 2023 il Consiglio federale ha varato il PROSTRA aggiornato, sottoponendolo al Parlamento. Il Programma contiene progetti per un volume d’investimento complessivo pari a 34,147 miliardi di franchi, cifra che comprende opere del valore di 5,8 miliardi già ufficialmente approvate dall’Assemblea federale nell’edizione precedente del PROSTRA. Nell’Orizzonte realizzativo 2030 si prevede l’avvio di progetti per un totale di circa 11,6 miliardi di franchi; tali interventi interessano principalmente gli agglomerati urbani e intendono risolvere problemi dove l’urgenza è maggiore, contribuendo al contempo in maniera significativa alla riqualificazione delle località residenziali.
Fase di potenziamento 2023
I progetti di ampliamento più urgenti e più avanzati vengono assegnati a una determinata fase di potenziamento. Il Governo chiede all’Assemblea federale di attribuire alla Fase 2023 e approvare in via definitiva cinque interventi dell’Orizzonte 2030, che diverranno cantierabili presumibilmente nei prossimi quattro anni, per un valore complessivo intorno a 4 miliardi di franchi:
A1 Wankdorf BE – Schönbühl BE
A1 Schönbühl BE – Kirchberg BE
A1 Rosenbergtunnel a San Gallo
A2 Rheintunnel a Basilea
A4 Fäsenstaubtunnel a Sciaffusa.
Per la loro realizzazione, il credito d’impegno al vaglio del Parlamento è di 4,002 miliardi di franchi lordi (prezzi aggiornati al 2020, IVA e rincaro esclusi). A questi si aggiungono 52 milioni per lo scambio di tracciato fra ferrovia e autostrada della Glattal, in coordinamento con la realizzazione della galleria ferroviaria di Brütten, e 300 milioni per la stesura degli altri progetti di ampliamento.
Valorizzazione della rete esistente – Limite di spesa
Per garantire un’infrastruttura autostradale efficiente è necessario investire costantemente nelle attività di esercizio, manutenzione e sistemazione. Occorre per esempio armonizzare e ammodernare l’impiantistica di esercizio e sicurezza, realizzare sistemi di gestione del traffico, centri di controllo e aree di stazionamento per i mezzi pesanti. Si deve inoltre assicurare il servizio invernale, effettuare la manutenzione di scarpate e spartitraffico, ripulire le condotte di drenaggio e le aree di sosta. Non da ultimo, i fondi sono destinati anche a misure di sicurezza stradale e tutela ambientale. Il fabbisogno finanziario che ne consegue ammonta a circa 2,2 miliardi all’anno, per un totale di 8,8 miliardi nel quadriennio 2024–2027. La parte del leone, ovvero la metà, intorno a 1,1 miliardi annui, spetta alla manutenzione vera e propria di strade e dotazioni impiantistiche, mentre l’aggiornamento a disposizioni di legge, norme e direttive vigenti richiede integrazioni strutturali alle opere esistenti (sistemazione, intesa come adeguamento tecnologico‑prescrittivo) per un ammontare pari a circa 570 milioni all’anno. I restanti 450 milioni sono destinati alla manutenzione ordinaria.
Razionalizzazione dei progetti di completamento della rete
Il progetto di rete autostradale svizzera fu stabilito nel 1960, con il decreto federale concernente la rete delle strade nazionali. Rispetto a quel disegno iniziale mancano oggi ormai poco meno di 40 chilometri, seppure dalla progettazione originaria i requisiti relativi a tracciato e configurazione siano fortemente cambiati. All’epoca, per esempio, si prevedeva il ricongiungimento di N1 e N3 al centro della città di Zurigo con la cosiddetta «ipsilon», idea ormai anacronistica, motivo per lo stralcio dal decreto.
Immagine: USTRA
srh/pd. Nella seduta del 22 febbraio 2023 è stato adottato il messaggio all’attenzione del Parlamento. Il documento contempla anche un limite di spesa di circa 8,8 miliardi per manutenzione, esercizio e sistemazione della rete esistente a copertura del periodo 2024–2027: l’obiettivo è incrementare ulteriormente disponibilità e sicurezza viaria nonché contribuire a migliorare la sostenibilità del traffico stradale. L’entità del finanziamento consentirà inoltre gli investimenti necessari per la conservazione di gallerie, ponti e pavimentazioni.
Le strade nazionali sono un pilastro del sistema dei trasporti elvetico: decongestionando la rete viaria secondaria di Cantoni, città e Comuni, creano infatti gli spazi necessari al trasporto pubblico e alla ciclabilità, oltre ad aumentare la sicurezza stradale.
Secondo le previsioni della Confederazione, in assenza di adeguate contromisure, entro il 2040 circa 450 chilometri di strade, pari a un 20 per cento della rete primaria, saranno regolarmente congestionati. Su quasi 170 chilometri si verificheranno ingorghi o rallentamenti da due a quattro ore al giorno, in particolare nelle aree di grandi città e agglomerati urbani. Il rimedio più immediato alle incombenti criticità consiste in un utilizzo più efficiente della disponibilità infrastrutturale esistente. Concretamente, oltre a ottimizzazioni multimodali integrate, si tratta di incrementare il numero degli impianti di regolazione dinamica dei limiti di velocità e segnalazione pericoli, dei sistemi contagocce agli svincoli e delle corsie dinamiche locali. Rientrano in suddetta strategia anche interventi di tipo normativo, con adeguamenti già apportati al codice stradale, come per esempio la possibilità di superare a destra veicoli incolonnati o il principio di immissione «a cerniera» nei restringimenti di carreggiata. O ancora, l’opportunità di sfruttare in tempi brevi le potenzialità della guida autonoma, grazie alla revisione della legge sulla circolazione stradale. Nonostante questi provvedimenti, per assicurare l’efficienza della rete stradale primaria sono necessari potenziamenti di capacità mirati sui tratti più congestionati. A tal fine il Consiglio federale ha messo a punto il Programma di sviluppo strategico delle strade nazionali (PROSTRA), aggiornato periodicamente e presentato al Parlamento di norma ogni quattro anni.
Il Governo chiede ora alle Camere federali lo stanziamento del limite di spesa per le attività di esercizio e manutenzione e il credito d’impegno per i progetti della Fase di potenziamento 2023.
Progetti di decongestionamento di città e agglomerati urbani
In data 22 febbraio 2023 il Consiglio federale ha varato il PROSTRA aggiornato, sottoponendolo al Parlamento. Il Programma contiene progetti per un volume d’investimento complessivo pari a 34,147 miliardi di franchi, cifra che comprende opere del valore di 5,8 miliardi già ufficialmente approvate dall’Assemblea federale nell’edizione precedente del PROSTRA. Nell’Orizzonte realizzativo 2030 si prevede l’avvio di progetti per un totale di circa 11,6 miliardi di franchi; tali interventi interessano principalmente gli agglomerati urbani e intendono risolvere problemi dove l’urgenza è maggiore, contribuendo al contempo in maniera significativa alla riqualificazione delle località residenziali.
Fase di potenziamento 2023
I progetti di ampliamento più urgenti e più avanzati vengono assegnati a una determinata fase di potenziamento. Il Governo chiede all’Assemblea federale di attribuire alla Fase 2023 e approvare in via definitiva cinque interventi dell’Orizzonte 2030, che diverranno cantierabili presumibilmente nei prossimi quattro anni, per un valore complessivo intorno a 4 miliardi di franchi:
A1 Wankdorf BE – Schönbühl BE
A1 Schönbühl BE – Kirchberg BE
A1 Rosenbergtunnel a San Gallo
A2 Rheintunnel a Basilea
A4 Fäsenstaubtunnel a Sciaffusa.
Per la loro realizzazione, il credito d’impegno al vaglio del Parlamento è di 4,002 miliardi di franchi lordi (prezzi aggiornati al 2020, IVA e rincaro esclusi). A questi si aggiungono 52 milioni per lo scambio di tracciato fra ferrovia e autostrada della Glattal, in coordinamento con la realizzazione della galleria ferroviaria di Brütten, e 300 milioni per la stesura degli altri progetti di ampliamento.
Valorizzazione della rete esistente – Limite di spesa
Per garantire un’infrastruttura autostradale efficiente è necessario investire costantemente nelle attività di esercizio, manutenzione e sistemazione. Occorre per esempio armonizzare e ammodernare l’impiantistica di esercizio e sicurezza, realizzare sistemi di gestione del traffico, centri di controllo e aree di stazionamento per i mezzi pesanti. Si deve inoltre assicurare il servizio invernale, effettuare la manutenzione di scarpate e spartitraffico, ripulire le condotte di drenaggio e le aree di sosta. Non da ultimo, i fondi sono destinati anche a misure di sicurezza stradale e tutela ambientale. Il fabbisogno finanziario che ne consegue ammonta a circa 2,2 miliardi all’anno, per un totale di 8,8 miliardi nel quadriennio 2024–2027. La parte del leone, ovvero la metà, intorno a 1,1 miliardi annui, spetta alla manutenzione vera e propria di strade e dotazioni impiantistiche, mentre l’aggiornamento a disposizioni di legge, norme e direttive vigenti richiede integrazioni strutturali alle opere esistenti (sistemazione, intesa come adeguamento tecnologico‑prescrittivo) per un ammontare pari a circa 570 milioni all’anno. I restanti 450 milioni sono destinati alla manutenzione ordinaria.
Razionalizzazione dei progetti di completamento della rete
Il progetto di rete autostradale svizzera fu stabilito nel 1960, con il decreto federale concernente la rete delle strade nazionali. Rispetto a quel disegno iniziale mancano oggi ormai poco meno di 40 chilometri, seppure dalla progettazione originaria i requisiti relativi a tracciato e configurazione siano fortemente cambiati. All’epoca, per esempio, si prevedeva il ricongiungimento di N1 e N3 al centro della città di Zurigo con la cosiddetta «ipsilon», idea ormai anacronistica, motivo per lo stralcio dal decreto.
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