22 settembre 2023 agvs-upsa.ch – Le corse sono considerate il «laboratorio di sviluppo più veloce del mondo». Solo una favola promozionale? Niente affatto: Serie come la Formula 1 e la Formula E, in particolare, dimostrano come il motorsport fertilizzi le serie in modo che i proprietari di garage possano offrire pneumatici ad alte prestazioni. 
Timothy Pfannkuchen


Come in F1, così in Formula E: i pneumatici da corsa devono sfidare tutti gli estremi. Foto: Hankook

A prima vista, i pneumatici da corsa e quelli da strada hanno poco a che fare l’uno con l’altro. Un treno di pneumatici da F1 costa circa 6000 euro e dura al massimo 300, a volte meno di 100 chilometri. Negli sport motoristici, la gomma viene costantemente portata al limite, cosa che un’auto «normale» sperimenta raramente. Ma all’estremo nasce il progresso: qui si sperimentano mescole e profili di gomma e processi che solo anni o decenni dopo fertilizzano i pneumatici di serie. 

Un esempio lampante è la «classe reale» F1. Per molto tempo, si è trattato principalmente di una competizione tra marchi di pneumatici, con la marca del pneumatico che giocava un ruolo fondamentale nel decidere se una squadra vinceva il campionato o non conquistava punti. Per mettere in primo piano la battaglia tra le scuderie, dalla stagione 2007 è iniziata l’era dei fornitori unici. Fino al 2010 si trattava di Bridgestone, dal 2011 di Pirelli. Le differenze rispetto a un pneumatico stradale sono enormi. Ad esempio, in frenata: un’auto normale ha una decelerazione di 1g, un bolide da F1 fino a 5g. Oppure sotto la pioggia: i pneumatici standard oggi riescono a spostare al massimo 30 litri d’acqua al secondo a 80 km/h; un pneumatico da pioggia in F1 sposta fino a 85 litri d’acqua, a 300km/h! 

Ma questo è quanto: Ironia della sorte, è proprio per questo che gli pneumatici da corsa sono dei pionieri. Non diversamente dai freni a disco e ceramici, dal turbocompressore, dall’uso di alluminio e carbonio, dalla tecnologia ibrida o dalla tecnologia dei sensori per i dati telemetrici, molte cose sui pneumatici nascono nelle corse e diventano gradualmente più diffuse e abbastanza economiche per la produzione di serie. 



Dati preziosi sui pneumatici senza fine
Il vero tesoro, a parte le formule segretissime delle mescole di gomma composte da 30-35 ingredienti, alle quali, a seconda del produttore, lavorano spesso più di 100 specialisti, dai chimici ai matematici, sono le quantità pazzesche di dati raccolti in ogni weekend di gara: Ci vogliono settimane per valutarli. Alla fine, è quello che i dati dicono sull’aderenza che conta, e l’aderenza in gara fornisce input per la serie. Questo è ancora più vero dopo il passaggio da pneumatici da 13 a 18 pollici nel 2022. Tra l’altro, sono più vicini ai pneumatici stradali, anche perché con il nuovo formato si pone maggiore enfasi sul design rispetto al passato. 

Tutto questo non vale solo per la F1, ma per ogni serie di corse. Prendiamo ad esempio la Formula E: dopo otto stagioni con Michelin, quest’anno i piloti di Formula E hanno corso con Hankook. Per questo, Hankook ha sviluppato la versione da corsa dell’iOn come pneumatico ibrido, il cui battistrada è costituito da due mescole di gomma, in cui l’area interna fornisce aderenza sul bagnato quando inizia a piovere, mentre l’area esterna è responsabile dell’aderenza in condizioni di asciutto. Anche altre proprietà che devono caratterizzare i pneumatici delle e-car, come l’elevata capacità di carico dovuta al peso più elevato e l’alta resa chilometrica allo stesso tempo, vengono testate senza pietà nelle corse, in modo che tutto fili davvero liscio poi su strada.


Un pneumatico da pioggia di F1 sposta una quantità d’acqua molte volte superiore a quella di un pneumatico di serie. Foto: Gruppo Sauber