21 settembre 2023 agvs-upsa.ch – Alla Swiss Mobility Arena 2023 di Berna, gli esperti hanno mostrato come la Svizzera si sta avvicinando alla guida autonoma, byte per byte, quali opportunità ha e quali ostacoli deve superare. Particolarmente emozionante: che ruolo hanno le officine in tutto questo? Jürg A. Stettler

Thierry Juilland, amministratore delegato di Noviv Mobility AG presso Amag. Foto. UPSA media
 
All'inaugurazione della Swiss Mobility Arena 2023 a Berna, Peter Götschi, Presidente centrale del TCS Svizzera, rivela: «È importante affrontare il tema della guida autonoma, perché il settore sta facendo progressi. Ma anche l'amministrazione e i politici stanno già definendo il tono per far sì che la Svizzera possa tenere il passo, e forse anche assumere un ruolo di pioniere». Il capo del TCS è certo che i parcheggiatori automatici, ad esempio, saranno introdotti prima di quanto si pensi. «A volte guardiamo con un po' di invidia alla costa occidentale degli Stati Uniti, dove i taxi automatizzati sono già in circolazione».

Tecnologicamente, i veicoli sono di livello 3
Anche il direttore generale del TCS Jürg Wittwer chiarisce che l'intelligenza artificiale e i suoi progressi stanno rapidamente guidando lo sviluppo della guida automatizzata. «Quando realizzeremo la promessa di poter leggere il giornale in auto – e non a 60, ma a 100 o 120 km/h – è ancora una questione aperta. Oggi si parla di nuovo di circa il 2035-2040, quindi di nuovo in 20 anni, come era stato promesso nel 2000». Tuttavia, afferma, questo non è tanto per motivi tecnici quanto per motivi normativi. «Con il livello 2, è chiaro che il conducente deve essere ancora attento. Con il Livello 3, il costruttore dell'auto è responsabile di alcuni punti, e questo è il motivo per cui questa tecnologia non è ancora stata implementata». Tecnologicamente, i veicoli sono pronti per il passo successivo; Tesla ha percorso 300 milioni di chilometri, Ford 50 milioni di chilometri in autonomia. «Il problema sono l'adesione e la fiducia. Honda ha ottenuto la certificazione di livello 3 nel 2020, Mercedes per la EQS questo maggio e la nuova BMW Serie 7 la avrà. Ma quando arriverà il mercato di massa?». Wittwer lo vede al più presto nel 2025 o 2026.
 
I confini tra trasporto privato e trasporto pubblico si fondono
I primi veicoli di livello 3 destinati al mercato di massa potrebbero arrivare tra due anni e, gradualmente, probabilmente entreranno anche nelle officine. Per gli esperti è chiaro che, nonostante i veicoli autonomi, la crescita del traffico difficilmente si stabilizzerà prima del 2040. Sigrid Pirkelbauer, responsabile della gestione del traffico e dell'innovazione presso l'Ufficio federale delle strade (Astra): «Noi di Astra dobbiamo quindi impegnarci a fornire le infrastrutture adeguate per quella data. Soprattutto il traffico non motorizzato nella fascia fino a cinque chilometri è in aumento». Inoltre, i confini tra il classico trasporto individuale motorizzato (MIV) e il classico trasporto pubblico (ÖV) scomparirebbero.


Maria J. Alonso Gonzalez, esperta del World Economic Forum.

«Ci saranno altre nuove forme di MIV che sfrutteranno lo spazio limitato dell'infrastruttura», afferma Pirkelbauer. «Attraverso le automazioni, possiamo sfruttare meglio la capacità esistente, ma solo se i veicoli si comportano in modo cooperativo tra loro, se le informazioni vengono passate da un'auto all'altra o da un'auto all'infrastruttura». L'esperto di Astra si schiera anche a favore di un'infrastruttura intelligente, in quanto un impulso attivo al veicolo ha più senso del rilevamento di un'informazione sul traffico, che potrebbe essere difettosa. Quale scenario prevarrà, se un'auto abbandonata a se stessa o una rete digitale, è tuttavia ancora aperto. «In Astra, tendiamo a dare per scontato il collegamento in rete». Per questo motivo, ad esempio, stanno lavorando alla creazione di un'immagine digitale delle strade. E con Rima (Road Infrastructure Management), vogliono creare un sistema centrale di gestione del traffico con segnalazioni dinamiche che le auto possono richiamare.

Amag investe nella guida autonoma
Non solo il governo federale, ma logicamente anche l'economia ha un grande interesse per la guida automatizzata. «La Svizzera ha l'opportunità di svolgere un ruolo di primo piano. La guida completamente automatizzata apre anche la strada a nuove aree di business», spiega Thierry Juilland, direttore generale di Noviv Mobility AG presso Amag. «I nostri clienti si stanno sempre più spostando da conducenti a utenti, il che ha un grande impatto sulla nostra attività, dal modello di business e nuovi canali di vendita a offerte come 'Everything as a Service'«. Tuttavia, Juilland ritiene che la guida autonoma sia il più importante cambiamento nella mobilità, affermando che potrebbe migliorare la sicurezza dell'87%, ridurre le emissioni del 66% e aumentare l'efficienza del traffico del 30%, secondo i dati del Boston Consulting Group.

Discussione con Jonas Schmid (Mobility Arena), Thierry Juilland (Amministratore delegato di Noviv Mobility AG di Amag), Sigrid Pirkelbauer (Responsabile della gestione del traffico e dell'innovazione di Astra) e il Direttore generale del TCS Jürg Wittwer (da sinistra a destra).
 
Per questo motivo Amag ha anche acquisito una partecipazione nella società danese Holo A/S, specializzata in soluzioni di mobilità autonoma e logistica. «Inoltre, siamo il partner esclusivo di Loxo, una start-up bernese che gestisce un cargo shuttle autonomo», spiega Juilland. In questo progetto pilota, i dipendenti Schindler possono ordinare acquisti da Migros e il veicolo autonomo li consegnerà. «Abbiamo già imparato molto», spiega Juilland: «Un cantiere che si sposta o la vicinanza alla linea ferroviaria, che causa sempre una breve interruzione del segnale al passaggio di un treno, rappresentano delle sfide per il veicolo autonomo nella pratica. Tutto questo è stato importante per svilupparlo ulteriormente – soprattutto, ha mostrato cosa è già possibile fare oggi.»
 
Depositi di servizio per veicoli autonomi
È importante rimanere aperti alle innovazioni e alle cooperazioni, ha detto, perché «alla fine della giornata, rimaniamo un'organizzazione di vendita al dettaglio, è nel nostro DNA. Possiamo gestire la trasformazione solo se affrontiamo le sfide insieme», spiega Thierry Juilland. La trasformazione sta anche creando campi professionali completamente nuovi in Amag: Ad esempio, per il progetto Loxo lavorano ora otto teleoperatori che, come in un simulatore di guida, vedono ciò che accade sui monitor e possono intervenire a distanza. Juilland dà anche una speranza ai proprietari di officine: «I veicoli autonomi hanno anche bisogno di essere revisionati o ricaricati. Un deposito di assistenza, come quello che Waymo gestisce a San Francisco per i suoi robo-taxi, può diventare un campo di attività».

Jörg Jermann, responsabile della Mobilità Nuova di Rapp AG, ritiene che le forme di fornitura dirompenti nella guida autonoma arriveranno soprattutto quando si raggiungerà il livello 5.

MIV e trasporto pubblico si fondono solo al livello 5
Un ulteriore passo verso la guida autonoma – anche in questo Paese – arriverà probabilmente a ottobre, con la relativa regolamentazione. «Per noi è importante che le nuove offerte di mobilità possano essere testate», spiega Sigrid Pirkelbauer di Astra. L'intera omologazione dei veicoli autonomi e anche il percorso da essi utilizzato verrebbero regolamentati nel regolamento, e infine Astra avrebbe anche la possibilità di concedere sovvenzioni a determinati progetti. Nella tavola rotonda, il direttore generale del TCS Jürg Wittwer chiarisce: «Ciò che applichiamo nella tecnologia d'avanguardia, raramente lo portiamo su larga scala in Svizzera. Un tempo eravamo leader nel settore delle celle solari o delle auto elettriche, ora non più. Non abbiamo un buon track record qui, quindi sono anche un po' scettico sulla guida autonoma». Tuttavia, non teme che il TCS o addirittura i proprietari di garage un giorno non avranno più lavoro a causa dei veicoli autonomi: «Il livello 3 ci fornirà certamente qualcosa nel campo della sicurezza e del comfort, ma il cambiamento veramente fondamentale e la fusione tra trasporto pubblico e privato arriveranno solo con il livello 5». Ridendo, aggiunge: «Poiché la tendenza di base è verso una maggiore mobilità, ciò significa anche più lavoro per il TCS. Inoltre, le auto autonome hanno anche pneumatici normali: e un lidar non può ancora rilevare un chiodo...».

La professoressa di psicologia Dorothea Schaffner dell'Università di Scienze Applicate della Svizzera nordoccidentale.

L'accettazione della guida autonoma è importante
Dorothea Schaffner, docente presso l'Università di Scienze Applicate della Svizzera Nord-occidentale, sottolinea poi quanto siano importanti non solo gli aspetti tecnici per la guida autonoma: «La guida autonoma è anche una questione culturale e non solo tecnologica. Pertanto, il nostro studio attuale si proponeva di affrontare le barriere e le motivazioni che ostacolano l'accettazione della guida autonoma». I risultati preliminari sono entusiasmanti: Il maggiore utilizzo e la guida alternativa sono citati come aspetti positivi che aumentano anche la sostenibilità. Allo stesso tempo, però, molti temono un assottigliamento dei servizi di trasporto pubblico a causa del ridepooling autonomo.

Discussione con Mathias Halef (Mobility Arena), Dorothea Schaffner (Università di Scienze Applicate della Svizzera nord-occidentale), Franziska Schär (responsabile del progetto I & Any di Mobility) e Christoph Zeier (responsabile delle iniziative di mobilità di Amag) (da sinistra a destra).

Maria J. Alonso Gonzalez, esperta del World Economic Forum, chiarisce: «La guida autonoma deve essere più sicura del 10% per essere accettata, perché rispetto ai computer non abbiamo sentimenti e una minore tolleranza agli errori». L'esperto del WEF sostiene inoltre che la guida autonoma deve essere vista in modo olistico e l'attenzione deve essere rivolta alle persone che la utilizzano, non alla tecnologia, al fine di migliorare la nostra qualità di vita. «Dobbiamo definire i campi di applicazione ideali e sviluppare una tabella di marcia per la guida autonoma per far progredire la tecnologia», aggiunge Maria J. Alonso Gonzalez. «È solo che tutti vogliono essere i primi in questo campo; questo non aiuta molto per una regolamentazione comune e globale. Ci vorrà sicuramente più tempo rispetto alla regolamentazione globale dell'aviazione. Se non altro perché i veicoli autonomi non arrivano fino in Australia, per esempio».