Elettriche usate
I valori residui restano stabili
4 aprile 2021 agvs-upsa.ch – Le elettriche nuove sono un tema che sta facendo presa su fasce sempre più ampie della popolazione. Sua scia di questo sviluppo sta emergendo un mercato delle occasioni dal volume considerevole. Ma cosa succederà ai valori residui?
Una Nissan Leaf elettrica di prima generazione in giro per Zurigo. Foto: Nissan
kro. Nei primi due mesi civili del 2021 il numero di modelli ibridi ed elettrici è aumentato di nuovo. Parliamo di incrementi che auto-suisse non avrebbe neanche potuto immaginarsi fino a qualche anno fa. Le elettriche sono arrivate infatti a 2412 immatricolazioni (+54,3 percento) mentre le ibride plug-in sono passate a quota 2325 unità (+62,2 percento).
Ci sono poi 6553 immatricolazioni di ibride senza ricarica esterna, il che corrisponde a un aumento del 61,5 percento. Nel complesso, quindi, il 36,2 percento del nuovo in Svizzera fa a meno dei motori esclusivamente benzina e diesel. In altre parole: l’elettrificazione del parco veicoli nazionale avanza.
L’andamento positivo delle immatricolazioni delle elettriche sta facendo nascere un relativo mercato dell’usato. Per farsi una prima idea del fenomeno basta guardare su Autoscout24. La sua banca dati conta infatti 160 000 veicoli circa e rende quindi un’istantanea esatta del mercato svizzero dell’usato. Oggi le 100 percento elettriche rappresentano solo il due percento circa delle vetture presentate sulla piazza online. Al 3 marzo 2021 ne risultavano elencate 1862 usate. «Rapportato al nuovo, la quota delle 100 percento elettriche esposte sulla nostra piattaforma è cresciuta notevolmente negli ultimi quattro anni», afferma Maurice Acker, National Sales Director di Autoscout24, «e prevediamo che il trend sarà simile per le occasioni, seppur con qualche anno di ritardo»
Ottime notizie, quindi, per i commercianti – a maggior ragione se si pensa che la domanda c’è già ed è sana. «I tempi di fermo di questo genere di auto non solo lunghi», conferma Tim Snijders, esperto di elettriche del gruppo Garage Galliker, che attualmente ne offre una dozzina. Quanto sia rapido lo sviluppo del mercato lo si intuisce dalle parole di Snijders: «Otteniamo sempre più richieste di informazioni su veicoli che non nemmeno abbiamo pubblicizzato.»
Il mercato delle elettriche usate è giovane. Lo si vede dal fatto che quasi quattro occasioni su cinque offerte su Autoscout24 risalgono agli anni di fabbricazione 2020 e 2021. La loro età massima è quindi di soli 14 mesi. Solo il dodici percento ha più di due anni. Ciò fa sì che il valore dei veicoli si attesti intorno a un livello che non può lasciare indifferenti i commercianti. Lo conferma anche chi, di professione, osserva il mercato come René Mitteregger. L’esperto di dati di Auto-i-dat afferma addirittura: «In termini di valori residui, l’usato elettrico recente supera i modelli benzina e diesel paragonabili.» Con l’avanzare dell’età, però, si deprezzano più velocemente. «Ciò è dovuto al fatto che, essendo una tecnologia relativamente recente, subisce cambiamenti rapidi.» Snijders conferma la tesi: «L’andamento dei valori residui è pressoché identico a quello dei veicoli dotati di motore termico. La loro tendenza e addirittura più costante», aggiunge l’esperto. Senza dubbio, ciò è riconducibile anche al fatto che i veicoli dati in permuta hanno perlopiù una garanzia sui pacchi batterie.
Ma va fatta una precisazione: questo segmento del mercato dell’usato non è il paese di bengodi. Non tutte le elettriche vanno quindi via come il pane. «I veicoli più datati e delle prime generazioni, vale a dire le pioniere della mobilità elettrica, non si vendono con tanta facilità», fa notare René Mitteregger, «al momento, però, l’usato recente va a ruba.»
Ma non c’è il rischio che le elettriche di ultima generazione, quindi con un’autonomia maggiore e tempi di ricarica più brevi, accelerino il deprezzamento dei veicoli più datati? «Ne dubito fortemente», afferma Mitteregger. Snijders aggiunge che, a livello pratico, di riscontri non ce ne sono: «Molti non vogliono comprare un nuovo veicolo o non hanno le risorse per farlo. E non hanno necessariamente bisogno di più autonomia. Non prevediamo quindi che il valore residuo si riduca drasticamente.»
Fondamentalmente, nessuno pensa che i valori residui inizieranno a calare in modo significativo – anche perché non ce n’è motivo. La conclusione è suffragata anche da diverse analisi di mercato. Con la futura crescita dell’offerta di elettriche usate e un forte aumento della domanda, l’andamento dei valori residui resterà allo stesso livello degli omologhi a combustione. «In linea di massima la pensiamo così anche noi», dichiara Snijders. È vero che potrebbero verificarsi lievi oscillazioni a seconda dell’evoluzione della tecnologia propulsiva. «Ma non c’è motivo di farsi prendere dall’incertezza. I valori residui si contraggono un po’ anche nel caso dei veicoli con motore termico non appena sbarca sul mercato un nuovo modello con una nuova tecnologia.»
Mitteregger gli fa eco e aggiunge: «Il presupposto è che ci sia la domanda. E ciò dipende principalmente dallo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica.» Non tutti gli automobilisti, infatti, possono ricaricare la loro auto nel garage. Secondo Snijders e Mitteregger, in Svizzera non si rischia una caduta libera dei valori residui delle elettriche, pericolo di cui invece si parla tanto in Germania. Ciò è dovuto soprattutto al fatto che lo Stato tedesco sovvenziona fortemente l’acquisto di elettriche nuove, pratica che ha un effetto distorsivo sui prezzi di mercato.
Si pone però il problema delle auto restituite a fine leasing. Soprattutto su un mercato giovane come quello delle elettriche, il cui sviluppo in termini di tecnologia e prezzi è difficilmente prevedibile, la questione non è di poco conto. Quali sono le proporzioni effettive del problema dei veicoli ex leasing, i cui valori residui sono stati fissati a inizio contratto e risultano troppo alti? «Avendo dei valori empirici per la maggior parte delle nostre marche, i valori possono essere calcolati in modo relativamente preciso», spiega Snijders. Generalmente, il calcolo è sempre di competenza del garage di distribuzione, vale a dire del commerciante. Di conseguenza, la differenza che ne risulta sarà a carico di quest’ultimo. In altre parole: «Il rischio legato al valore residuo è e sarà sempre a carico del commerciante.» Che però potrà coglierne anche i frutti.
Fonte: Opel
Una Nissan Leaf elettrica di prima generazione in giro per Zurigo. Foto: Nissan
kro. Nei primi due mesi civili del 2021 il numero di modelli ibridi ed elettrici è aumentato di nuovo. Parliamo di incrementi che auto-suisse non avrebbe neanche potuto immaginarsi fino a qualche anno fa. Le elettriche sono arrivate infatti a 2412 immatricolazioni (+54,3 percento) mentre le ibride plug-in sono passate a quota 2325 unità (+62,2 percento).
Ci sono poi 6553 immatricolazioni di ibride senza ricarica esterna, il che corrisponde a un aumento del 61,5 percento. Nel complesso, quindi, il 36,2 percento del nuovo in Svizzera fa a meno dei motori esclusivamente benzina e diesel. In altre parole: l’elettrificazione del parco veicoli nazionale avanza.
L’andamento positivo delle immatricolazioni delle elettriche sta facendo nascere un relativo mercato dell’usato. Per farsi una prima idea del fenomeno basta guardare su Autoscout24. La sua banca dati conta infatti 160 000 veicoli circa e rende quindi un’istantanea esatta del mercato svizzero dell’usato. Oggi le 100 percento elettriche rappresentano solo il due percento circa delle vetture presentate sulla piazza online. Al 3 marzo 2021 ne risultavano elencate 1862 usate. «Rapportato al nuovo, la quota delle 100 percento elettriche esposte sulla nostra piattaforma è cresciuta notevolmente negli ultimi quattro anni», afferma Maurice Acker, National Sales Director di Autoscout24, «e prevediamo che il trend sarà simile per le occasioni, seppur con qualche anno di ritardo»
Ottime notizie, quindi, per i commercianti – a maggior ragione se si pensa che la domanda c’è già ed è sana. «I tempi di fermo di questo genere di auto non solo lunghi», conferma Tim Snijders, esperto di elettriche del gruppo Garage Galliker, che attualmente ne offre una dozzina. Quanto sia rapido lo sviluppo del mercato lo si intuisce dalle parole di Snijders: «Otteniamo sempre più richieste di informazioni su veicoli che non nemmeno abbiamo pubblicizzato.»
Il mercato delle elettriche usate è giovane. Lo si vede dal fatto che quasi quattro occasioni su cinque offerte su Autoscout24 risalgono agli anni di fabbricazione 2020 e 2021. La loro età massima è quindi di soli 14 mesi. Solo il dodici percento ha più di due anni. Ciò fa sì che il valore dei veicoli si attesti intorno a un livello che non può lasciare indifferenti i commercianti. Lo conferma anche chi, di professione, osserva il mercato come René Mitteregger. L’esperto di dati di Auto-i-dat afferma addirittura: «In termini di valori residui, l’usato elettrico recente supera i modelli benzina e diesel paragonabili.» Con l’avanzare dell’età, però, si deprezzano più velocemente. «Ciò è dovuto al fatto che, essendo una tecnologia relativamente recente, subisce cambiamenti rapidi.» Snijders conferma la tesi: «L’andamento dei valori residui è pressoché identico a quello dei veicoli dotati di motore termico. La loro tendenza e addirittura più costante», aggiunge l’esperto. Senza dubbio, ciò è riconducibile anche al fatto che i veicoli dati in permuta hanno perlopiù una garanzia sui pacchi batterie.Ma va fatta una precisazione: questo segmento del mercato dell’usato non è il paese di bengodi. Non tutte le elettriche vanno quindi via come il pane. «I veicoli più datati e delle prime generazioni, vale a dire le pioniere della mobilità elettrica, non si vendono con tanta facilità», fa notare René Mitteregger, «al momento, però, l’usato recente va a ruba.»
Ma non c’è il rischio che le elettriche di ultima generazione, quindi con un’autonomia maggiore e tempi di ricarica più brevi, accelerino il deprezzamento dei veicoli più datati? «Ne dubito fortemente», afferma Mitteregger. Snijders aggiunge che, a livello pratico, di riscontri non ce ne sono: «Molti non vogliono comprare un nuovo veicolo o non hanno le risorse per farlo. E non hanno necessariamente bisogno di più autonomia. Non prevediamo quindi che il valore residuo si riduca drasticamente.»
Fondamentalmente, nessuno pensa che i valori residui inizieranno a calare in modo significativo – anche perché non ce n’è motivo. La conclusione è suffragata anche da diverse analisi di mercato. Con la futura crescita dell’offerta di elettriche usate e un forte aumento della domanda, l’andamento dei valori residui resterà allo stesso livello degli omologhi a combustione. «In linea di massima la pensiamo così anche noi», dichiara Snijders. È vero che potrebbero verificarsi lievi oscillazioni a seconda dell’evoluzione della tecnologia propulsiva. «Ma non c’è motivo di farsi prendere dall’incertezza. I valori residui si contraggono un po’ anche nel caso dei veicoli con motore termico non appena sbarca sul mercato un nuovo modello con una nuova tecnologia.»
Mitteregger gli fa eco e aggiunge: «Il presupposto è che ci sia la domanda. E ciò dipende principalmente dallo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica.» Non tutti gli automobilisti, infatti, possono ricaricare la loro auto nel garage. Secondo Snijders e Mitteregger, in Svizzera non si rischia una caduta libera dei valori residui delle elettriche, pericolo di cui invece si parla tanto in Germania. Ciò è dovuto soprattutto al fatto che lo Stato tedesco sovvenziona fortemente l’acquisto di elettriche nuove, pratica che ha un effetto distorsivo sui prezzi di mercato.
Si pone però il problema delle auto restituite a fine leasing. Soprattutto su un mercato giovane come quello delle elettriche, il cui sviluppo in termini di tecnologia e prezzi è difficilmente prevedibile, la questione non è di poco conto. Quali sono le proporzioni effettive del problema dei veicoli ex leasing, i cui valori residui sono stati fissati a inizio contratto e risultano troppo alti? «Avendo dei valori empirici per la maggior parte delle nostre marche, i valori possono essere calcolati in modo relativamente preciso», spiega Snijders. Generalmente, il calcolo è sempre di competenza del garage di distribuzione, vale a dire del commerciante. Di conseguenza, la differenza che ne risulta sarà a carico di quest’ultimo. In altre parole: «Il rischio legato al valore residuo è e sarà sempre a carico del commerciante.» Che però potrà coglierne anche i frutti.
Fonte: Opel
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