18 marzo 2024 agvs-upsa.ch – L'E-mobile Lade Forum 2024 ha dimostrato che i veicoli elettrici potrebbero fare di più che preoccupare le officine per il calo dell'utilizzo delle capacità di ricarica.

Dominik Mock, responsabile della tecnologia e delle operazioni di Gofast AG. Foto: UPSA Media
 
jas. I veicoli elettrici stanno avvicinando sempre più i sistemi di mobilità ed energia di oggi. Se la ricarica bidirezionale si diffonderà, si fonderanno addirittura. E anche i proprietari di garage sono un'interfaccia importante! Ma quali sono le prospettive future? Oltre alla riduzione dell'utilizzo dell'officina a causa delle e-car, quali sono gli effetti positivi che le officine potrebbero sperimentare? Che cosa occorre considerare per quanto riguarda l'elettrificazione delle flotte, l'integrazione veicolo-griglia o la gestione del carico e la sicurezza informatica dell'infrastruttura di ricarica? L'E-mobile Lade Forum 2024, organizzato dall'Associazione E-Mobile con 370 partecipanti, ha fornito alcune prime risposte.

Claudio Pfister, responsabile dell'associazione di categoria Elektro Suisse, Morell Westermann, Inspire Your Next AG, e la moderatrice Sarah Andrina Schütz (da sinistra a destra).
 
Il padrone di casa Claudio Pfister ha esordito descrivendo le sue impressioni sul Salone dell'Auto di Ginevra: «La ricarica bidirezionale era molto presente al GIMS grazie alla Renault 5, con la sua opzione di ricarica in corrente alternata e l'elettronica di bordo». Un aspetto negativo per il responsabile dell'associazione commerciale Elektro Suisse: L'Honda-e, l'unica auto sul mercato con ricarica bidirezionale a corrente continua, non è più in produzione. «Ginevra ha anche dimostrato che i cinesi stanno arrivando! BYD con Emil Frey e MG con Astara. Entrambi i marchi hanno presentato un totale di 20 modelli elettrici, il che è stato molto eccitante», afferma Pfister. Ciò significa anche che presto un numero maggiore di auto elettriche sarà presente nei garage.
 
In arrivo la ricarica bidirezionale
Dominik Mock, responsabile della tecnologia e delle operazioni di Gofast AG, ha poi mostrato il potenziale della ricarica bidirezionale. In Svizzera, «V2X Suisse» sta conducendo un'acclamata sperimentazione sul campo con 40 auto elettriche che vengono utilizzate in tutto il Paese per la mobilità quotidiana e anche come power bank, per poi immettere nuovamente elettricità nella rete. Per Mock, una cosa è chiara: la spina di tipo 2, finora molto diffusa nelle auto elettriche, non si affermerà per la ricarica bidirezionale perché non ci sono quasi opzioni di comunicazione e non è possibile interrogare lo stato di carica. «È per questo che probabilmente arriveranno CCS2 e CHAdeMo», afferma l'esperto. Per quanto riguarda l'integrazione dei veicoli nella rete (Vehicle2Grid o Vehicle2Building), l'esperto vede le maggiori sfide nelle interfacce (software e hardware) e nel quadro normativo, soprattutto in Svizzera con i suoi diversi fornitori di energia. Lo Stato deve definire il quadro normativo, perché il tema della ricarica bidirezionale diventerà particolarmente interessante con i camion elettrici che hanno a bordo batterie fino a 900 kW e possono quindi essere utilizzati anche come grandi sistemi di accumulo di energia.

Thomas Raffeiner di The Mobility House.
 
Guadagnare con le auto elettriche stazionarie
Thomas Raffeiner di The Mobility House ha aggiunto: «Anche la Tesla può già caricare bidirezionalmente, ma non vuole farlo.  Ma con il nuovo Semi, il camion, arriverà, proprio come con tutti i modelli di auto cinesi». Poiché l'energia solare può essere utilizzata in modo migliore e più economico, lo specialista dell'energia ipotizza che la gente non pagherà più per l'energia stessa, ma per la flessibilità del suo utilizzo. «Le batterie di trazione sono il modo più economico per offrire questa flessibilità», spiega Raffeiner. Una volta che le e-car sono collegate e che è chiaro quando il proprietario vuole ripartire, l'auto può ricaricarsi nel frattempo o anche immettere energia nella rete. «Abbiamo un campo di gioco e possiamo guadagnare sul mercato dell'energia. Otteniamo più valore dalla batteria di quanto il cliente paghi per l'energia di guida», rivela Raffeiner. «Con la filiale Renault Mobilize, stiamo lanciando un pacchetto di servizi di questo tipo in Europa – ma non in Svizzera a causa delle condizioni normative – in cui i clienti possono ricaricare a un prezzo inferiore e quindi anche guidare». Il fondatore di The Mobility House aggiunge: «Il carbone va messo sul barbecue e l'olio sull'insalata, il resto lo facciamo noi elettricamente».



Ricarica a misura di rete con le auto elettriche
Una ricarica intelligente dei veicoli elettrici non solo ha senso dal punto di vista economico, ma spostare la ricarica delle auto elettriche dalla sera, subito dopo il rientro dal lavoro, alla notte porta ulteriori vantaggi. Questo permette di ottimizzare il carico della rete», spiega Peter Couny, responsabile dei prodotti per la rete di distribuzione di Groupe E. «Se abbiamo molti impianti solari, non possiamo fare a meno di fare un'analisi dei consumi. «Se abbiamo a disposizione molta energia solare, non è un problema. Se il tempo è brutto in inverno e le e-car vogliono comunque caricarsi, non abbiamo abbastanza elettricità nella rete». Tuttavia, non vale la pena espandere la rete specificamente per un tale picco di carico; è molto meglio distribuire meglio la ricarica e quindi anche il carico. Ronny Kleinhans di Invisia AG concorda sul fatto che ciò richiede una gestione intelligente dell'energia e non più solo una presa di corrente. «Solo così avremo una rete stabile. Se si vuole far confluire nella batteria l'elettricità fotovoltaica proveniente dal proprio tetto, è necessaria una ricarica guidata dalla domanda. Quindi l'elettricità non deve fluire non appena si collega la spina». Per lo specialista in gestione e fatturazione dell'energia, è anche sensato avere maggiori informazioni sullo stato di carica di un'auto, in quanto ciò consentirebbe una ricarica più intelligente e di dare priorità ai singoli veicoli durante la ricarica.



L'ottimizzazione delle tariffe dinamiche è particolarmente interessante
Beat Fuchs, Siemens Schweiz AG, ha dimostrato quanto le auto elettriche possano essere interessanti per ottimizzare i costi energetici e le emissioni di CO2 in intere aree. L'espansione delle energie rinnovabili porta anche un grande dinamismo e una maggiore imprevedibilità nel sistema energetico. Per mantenere la rete a 50 Hertz costanti e prevenire così il rischio di blackout, è necessaria una certa flessibilità e vi sono diverse risorse come lo stoccaggio (accumulo termico, batterie, involucri edilizi, ecc.), i generatori di calore/freddo e tutti i veicoli elettrici. Tutte queste varianti di utilizzo diventano interessanti se ci sono tariffe elettriche dinamiche anziché fisse. Clemap AG lo ha già sperimentato. L'amministratore delegato Gino Agbomemewa rivela: «L'implementazione tecnica ha funzionato e, spostando i picchi di carico e utilizzando in modo intelligente le tariffe elettriche, è stato possibile ottenere un risparmio potenziale dal 9,1 al 14,5% con costi di ricarica di 1180 franchi al mese.»

Hans-Christian Veith della filiale Amag Charge:ON (a sinistra) e Florian Kienzle, CEO Zaptec.
 
Considerare la scalabilità e le opzioni di fatturazione
Tuttavia, i dati operativi e dei veicoli rimarranno sempre importanti, ad esempio per consentire una pianificazione della ricarica più flessibile e una ricarica ottimizzata per le flotte. È necessario tenere in considerazione anche la scalabilità dell'infrastruttura di ricarica. Lo hanno dimostrato Florian Kienzle, CEO di Zaptec, e Hans-Christian Veith di Charge:ON, società controllata da Amag. «A Cham abbiamo implementato con Amag un esempio di best-practice di scalabilità con gestione del carico: 156 stazioni di ricarica Zaptec Pro su 24 circuiti», afferma Kienzle. «La scalabilità modulare è importante anche in questo caso, perché raramente tutte le nuove e-car vengono acquistate in un'unica soluzione». L'operatore di una flotta non vuole solo sapere come, dove e quando ricaricare, ed è per questo che Amag ha creato un portale informativo con «charge:FLEET», ha aggiunto Veith. «Posso suddividere i diversi utenti e i diversi centri di costo fino alla singola stazione di ricarica».



Hans Fischer, cofondatore di Solar Manager AG, ha chiarito che una buona visualizzazione per il cliente finale è importante quanto il controllo energetico stesso quando si tratta di soluzioni come questa. «Questo è quanto abbiamo imparato da 18.000 sistemi di clienti. Il tutto funziona solo se il cliente finale è felice di partecipare». Anche se l'interfaccia di tipo 2 non fornisce informazioni sufficienti sullo stato e sul processo di ricarica dal suo punto di vista, Fischer ha trovato una soluzione per integrare le auto elettriche nella sua app di gestione energetica. Ottiene i dati legalmente tramite le app dei veicoli dei produttori. «Posso quindi specificare quale livello di carica voglio raggiungere e a che ora. Eseguiamo un breve test di ricarica e poi ottimizziamo la carica in modo mirato. In questo modo posso ottimizzare non solo l'energia solare, ma anche la tariffa», aggiunge soddisfatto. Una soluzione intelligente che può già essere utilizzata per le auto elettriche di dieci case automobilistiche, tra cui Tesla, VW e Renault.

Hans Fischer, co-fondatore di Solar Manager AG.