13 marzo 2018 checkenergeticaauto.ch - Visto l’aumento dei veicoli a trazione integrale, sarà difficile per la Svizzera rientrare nel valore limite di 95 g CO₂/km entro il 2020. Lo afferma Christoph Schreyer, capo sezione Mobilità dell’Ufficio federale dell’energia, nei confronti di AUTOINSIDE. In un’intervista smentisce le congetture intorno a un presunto trattamento preferenziale dell’elettromobilità e spiega anche perché collabora così volentieri con i garagisti.



kro. Signor Schreyer, nel 2020 scatterà un valore limite per le emissioni di CO₂  sia in Svizzera che nell’UE. Da quel momento le flotte dei costruttori non dovranno superare una media di 95 g CO₂/km. Il nostro paese è sulla buona strada?
Christoph Schreyer: Anche se le cifre ufficiali per il 2017 non sono state ancora pubblicate dobbiamo constatare che, al momento, la riduzione dei valori del CO₂ è in una fase di stallo. Lo si vede anche dal fatto che il dato del 2016 è praticamente invariato rispetto a quello del 2015.
 
Da cosa dipende?
Una delle concause è sicuramente il boom dei 4x4 e dei SUV in Svizzera. L’anno scorso, la loro quota si è avvicinata al 50%. È fattuale: le auto a trazione integrale e con un motore potente sono più pesanti e consumano più carburante. Questo trend è parzialmente compensato dalla costruzione di motori sempre più efficienti e quindi parsimoniosi. Allo stesso tempo, però, vediamo aumentare la quota dei veicoli elettrici. Nella classifica europea delle immatricolazioni del nuovo, siamo al sesto posto.
 
Quindi prevede che nel 2020 sforeremo?
Sarà impegnativo rientrare nel valore limite entro questa scadenza. Per il 2020 gli importatori dovranno aver aumentato sensibilmente la quota di veicoli efficienti nella loro flotta. Per fortuna, le disposizioni transitorie fanno guadagnare un po’ di tempo. Entro il 2022 gli importatori dovranno infatti rientrare nel limite di 95 g CO₂/km solo con una parte della loro flotta. In Svizzera il valore soglia si applicherà a tutta la flotta solo nel 2023. Con questa fase di transizione il Consiglio federale ha tenuto conto delle specificità del mercato svizzero.
 
Per continuare a ridurre le emissioni di CO₂ l’UE pensa di obbligare i costruttori di auto a inserire in gamma il 15% di veicoli elettrici entro il 2025 e addirittura il 30% entro il 2030. La Svizzera non vuole essere da meno. Perché?
Al momento sul tavolo ci sono solo proposte della Commissione Europa. Se i costruttori raggiungono il 15% di veicoli elettrici - parliamo cioè di quelli elettrici al 100% e degli ibridi plug-in - la loro flotta godrà di valori limite un po’ più generosi. Nell’UE il processo legislativo è appena iniziato. La Confederazione modella i suoi regolamenti rifacendosi a quelli europei. Imporre il 15% di veicoli elettrici significa però continuare ad avere un 85% di mezzi con propulsioni convenzionali e alimentati con carburanti fossili. Questo 85% non va dimenticato. E deve diventare più efficiente. A tal proposito, ricordo che alcuni costruttori come Volkswagen hanno annunciato di voler elettrificare addirittura il 25% della loro flotta entro il 2025. Obiettivi come questo vanno ben oltre i tanto discussi valori limite della Commissione Europea.
 
Parliamo della promozione, almeno a livello teorico, dell’elettromobilità. La valutazione ambientale tiene conto del fatto che l’elettricità proviene non solo da fonti rinnovabili ma anche da carbone ed energia atomica, soprattutto in inverno?
Sì, ne teniamo conto, ad esempio nell’etichetta energia per i nuovi veicoli. Nel caso delle propulsioni elettriche, l'etichetta riporta le emissioni connesse all’approvvigionamento energetico. Teniamo conto del bilancio complessivo di produzione energetica e fabbisogno di energia primaria. Vuol dire che prendiamo l’energia prodotta in Svizzera e quella importata e poi calcoliamo il valore medio, il cosiddetto mix di consumo. Va poi ricordato che anche la produzione, la lavorazione e il trasporto dei carburanti fossili consumano energia ed emettono CO₂ - l’etichetta energia riporta anche queste informazioni.

Fondamentalmente si pone la domanda se l'energia elettrica basti a coprire il fabbisogno energetico legato all’elettromobilità...
Anche ammesso che riuscissimo a elettrificare un quarto dei veicoli nuovi per il 2025, resta il fatto che la transizione si compie piuttosto lentamente. Fatta forse eccezione per le auto nuove, ci vorrà molto tempo prima che tutti i veicoli delle flotte di auto svizzere saranno elettrificati. Nel prossimo futuro - parliamo dei prossimi 20 anni - l’approvvigionamento elettrico non sarà un problema. Inoltre, le energie rinnovabili si stanno diffondendo velocemente e diversi settori hanno ancora un notevole potenziale di risparmio. Se oggi elettrificassimo di colpo tutti i 4,6 milioni di veicoli in Svizzera avremmo bisogno di 11–13 terawatt/h per farli funzionare. Stiamo parlando del 15–20% della nostra odierna produzione interna.
 
L’elettromobilità è davvero così rispettosa dell’ambiente se si considera il suo bilancio complessivo? La produzione e lo smaltimento delle batterie non sono impattanti?
Teniamo conto della produzione e dello smaltimento delle batterie nel bilancio ecologico complessivo ma non nell’etichetta energia dei singoli veicoli. Quanto alla produzione, è quindi importante sapere con quale energia elettrica vengono realizzate le batterie. Quelle progettate da Tesla, ad esempio, sono prodotte con fonti rinnovabili; perciò il loro bilancio ecologico è di molto inferiore rispetto, ad esempio, a quello delle batterie cinesi. Va detto, però, che in Svizzera quasi nessun veicolo elettrico monta batterie cinesi. Per quanto riguarda l’effettivo impatto ambientale dello smaltimento, abbiamo invece meno esperienza. Ciò è dovuto al fatto che la maggior parte delle batterie dei veicoli elettrici, anche di quelli meno recenti, è ancora in uso e quindi non ce ne sono grandi quantità. Ciononostante sosteniamo diversi progetti che si occupano del recupero di vecchie batterie. Ma si tratta di un'attività di nicchia.
 
Perché la Confederazione punta tanto sull’elettromobilità?
Non riesco a capire come mai lei si sia fatto un’idea del genere. Il nostro approccio è fondamentalmente neutrale rispetto alle tecnologie da impiegare. Contiamo anche sul motore a combustione che però, come dicevo prima, deve diventare più efficiente in termini di consumo energetico.
 
Allora perché il suo «capo», la Consigliera federale Doris Leuthard, guida una Tesla?
Perché mai non dovrebbe farlo? C’è bisogno di tecnologie nuove ed efficienti e di persone che abbiano il coraggio di provarle. La Consigliera federale Leuthard dà il buon esempio. I membri del Consiglio federale sono liberi di scegliere i loro veicoli nei limiti delle disposizioni. Per quanto ne so, gli altri membri del Governo utilizzano propulsioni convenzionali o ibride.
 
Non c’è il rischio che la forte focalizzazione sull’elettromobilità faccia sparire rapidamente altri tipi di carburante o di propulsione dal ventaglio delle alternative?
Guardi la nostra campagna co2ribassato. Lì mettiamo in evidenza i veicoli che raggiungono già oggi il valore previsto per il 2020, ovvero 95 g CO₂/km, e in più rientrano nella classe di efficienza energetica A o B. E la rassegna comprende non solo le auto elettriche ma anche quelle a gas naturale, diesel e benzina. Non possiamo permetterci di concentrarci solo sull’elettromobilità perché dobbiamo far sì che tutte le propulsioni diventino fondamentalmente più efficienti.
 
Alcuni costruttori importanti puntano anche sul GNC. Ma il gas, inteso come carburante, viene largamente ignorato dalla società. Perché?
È una domanda che andrebbe fatta ai costruttori. Le case automobilistiche hanno un’offerta microscopica di veicoli a gas - quando ce l’hanno. Credo che si tratti del classico circolo vizioso: quando l’offerta è minima non genera domanda e quando è minima la domanda non c’è stimolo all’offerta. Alcuni costruttori come Volkswagen hanno annunciato di voler ampliare la loro gamma di veicoli a gas. E infine c’è la questione dell’infrastruttura, cioè delle stazioni di rifornimento a disposizione.

Ma questo è un problema che riguarda anche l’elettromobilità.
È vero. Lo si vede soprattutto dal fatto che spesso gli inquilini non possono ricaricare le loro auto sotto casa, ad esempio nelle zone blu. Di recente abbiamo pubblicato una guida per le città e i comuni in cui spieghiamo come creare condizioni più favorevoli ai veicoli elettrici. E i nostri siti web SvizzeraEnergia e co2ribassato dimostrano che la nostra attenzione non è puntata solo sull’elettromobilità.
 
Cosa può fare la Confederazione per migliorare l’infrastruttura per il rifornimento di GNC?
Come detto, il nostro approccio è neutrale rispetto alle tecnologie, quindi anche rispetto alle propulsioni a gas. La Confederazione fa la sua parte dando informazioni sulla rete delle stazioni di rifornimento, ad esempio sul sito co2ribassato (N.d.R.: https://co2ribassato.ch/it-CH/stazioni-rifornimento). Poi tocca anche al ramo, che è chiamato ad ampliare la rete, proprio come stanno facendo diversi operatori con le stazioni di ricarica.
 
Eppure si ha l’impressione che la Confederazione sostenga molto di più l’elettricità del biogas, sebbene sia dimostrato che quest’ultimo contribuisce a ridurre il CO₂ nella mobilità.
Devo correggerla di nuovo. Come già detto, l’UFE e il programma SvizzeraEnergia sono fondamentalmente neutrali rispetto alle tecnologie. In passato abbiamo promosso il GNC con Gasmobil. Trovo che come carburante sia più che rilevante, anche perché, a parità di energia, emette molto meno CO₂. Visto che continueremo a muoverci con il motore a combustione anche nel medio periodo, il GNC è un’ottima alternativa alla benzina e al diesel. Ma c’è un ma: dia uno sguardo alle riviste di settore e di divulgazione. L’elettromobilità la fa da padrona I costruttori annunciano continuamente di voler fare passi da gigante in questo settore. È evidente che l’elettromobilità, a differenza del GNC, è un megatrend. Contribuisce notevolmente all’aumento dell'efficienza del traffico individuale e alla riduzione dei gas serra. Considerato poi il suo ottimo rendimento, è ovvio che non possiamo ignorarla - in fin dei conti, è anche il nostro compito.
 
Sull’etichetta energia dei veicoli nuovi sono indicati il consumo e le emissioni di CO₂ . Dal 1° gennaio 2018 sono in vigore prescrizioni più severe. Perché queste linee guida vengono aggiornate ogni anno?
L’etichetta energia rispecchia l’attuale offerta di veicoli e li suddivide in sette categorie della stessa consistenza, che vanno da A a G. La categoria A raggruppa i veicoli migliori, pari a un settimo del totale disponibile in Svizzera. Visto che si compiono progressi tecnici in fatto di veicoli, approvvigionamento di energia elettrica e carburanti, le basi dell’etichetta vengono aggiornate ogni anno e i limiti delle categorie adeguati di conseguenza.
 
Le emissioni di CO₂ vengono stabilite anche nel ciclo di prova, che è alla base dell’omologazione. Dal settembre 2017, per i nuovi tipi di veicolo vale il «Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure» (WLTP). Allo stesso tempo, però, si applica anche il «nuovo ciclo di guida europeo» (NEDC). Il fatto che i valori dei due cicli differiscano, talvolta anche di molto, non confonde i clienti?
Sicuramente genera confusione ma stiamo parlando di un periodo di transizione. Ciò che conta è avere un metodo di misurazione come il WLTP, che rende un quadro più realistico del consumo effettivo rispetto al NEDC. Penso che sia giusto nei confronti del cliente - perché solo così può sapere di preciso quanto consuma effettivamente il suo veicolo. In fin dei conti, la differenza si traduce in denaro contante. E poi ha a che fare con la trasparenza nei confronti del legislatore. Il divario tra i valori indicati dal costruttore, quelli basati sul NEDC, e il consumo reale aumenta da anni. Oggi registriamo addirittura scostamenti del 40%.
 
Cosa può fare il garagista per chiarire le idee ai suoi clienti?
Il garagista fa già qualcosa: segnala gli eventuali scostamenti nei colloqui con i suoi clienti. Stiamo preparando una scheda informativa che risponde alle domande più frequenti sul WLTP. Naturalmente la metteremo a disposizione anche dei garagisti in quanto nostri partner. Il documento potrà essere scaricato dal sito web dell’Ufficio federale dell’energia a partire da fine febbraio.
 
L’introduzione del WLTP non è stata dettata anche da motivi politici? In fin dei conti, l’effetto del nuovo ciclo è far emergere consumi ed emissioni tendenzialmente più alti. Non è che c’è una volontà occulta che spinge verso l’elettrificazione?
No, devo confutare anche questa congettura. Già solo il fatto che il nuovo ciclo di guida sia stato sviluppato da un organo scientifico di esperti internazionali fa capire che la politica svizzera non ha avuto la men che minima influenza. Il WLTP può far emergere valori di consumo più realistici. I clienti, l’opinione pubblica e anche il legislatore hanno diritto di saperli.
 
Le emissioni di CO₂ possono essere ridotte anche su iniziativa degli automobilisti - basta far eseguire il CheckEnergeticaAuto (CEA) da un garagista. L’Ufficio federale dell’energia sostiene l’iniziativa. È soddisfatto dell’andamento del CEA?
Gli obiettivi del CEA vengono definiti in stretta collaborazione con gli esperti dell’UPSA. Finora sono stati sempre raggiunti, complice anche il sostegno di Dario Cologna, il cui intervento da ambasciatore CEA si è rivelato un terno al lotto. Trovo peraltro notevole il suo impegno per i contenuti del CEA. Gli ottimi video dell’attuale campagna lo dimostrano chiaramente. Per l’UPSA e per noi di SvizzeraEnergia la grande sfida legata al CEA è far sì che il Check copra almeno i costi sostenuti dal garagista. In poche parole, vogliamo che il cliente riconosca il valore del servizio e sia disposto a pagare un prezzo adeguato.
 
Quest’anno il CEA vivrà un’evoluzione in termini di contenuti e cooperazioni. Cosa pensa delle nuove partnership con Axa ed EnergyChallenge?
Le alleanze di questo tipo sono molto importanti per l’UPSA, per noi di SvizzeraEnergia e, di conseguenza, per il CEA. Abbiamo un network in cui raccogliere diverse iniziative per la promozione dell’efficienza energetica; così creiamo sinergie a basso costo che ci consentono di raggiungere meglio i gruppi target. Ma il CEA ha ancora un enorme potenziale dato che ne ha beneficiato solo una minima parte di tutte le auto.
 
L’indagine rappresentativa eseguita dopo la campagna autunnale CEA del 2016 ha rilevato che i garagisti che offrono attivamente il CEA sono percepiti come più orientati al servizio. È stato un effetto voluto sin dal principio?
Sarebbe ardito dire che abbiamo perseguito questo intento sin dall’inizio. Che fosse desiderato è fuori discussione. E ora che questo «effetto collaterale» è un dato ufficiale è più che gradito.