6 maggio 2024 agvs-upsa.ch – In autunno la Svizzera voterà su un piano di ampliamento delle sue autostrade. Ma le superstrade non sono sempre state un ostacolo in questo Paese. In passato sono state addirittura acclamate. Anche a sinistra. Yves Schott


Costruzione dell'autostrada Lucerna-Ennet-Horw presso la Grisigenstrasse intorno al 1954. Foto: Archivio di Stato di Lucerna

L’anno è il 1955. Winston Churchill si dimette da Primo Ministro britannico. La Repubblica Federale di Germania Ovest diventa uno Stato sovrano. L’Unione Sovietica e sette Paesi dell’Europa orientale firmano il Patto di Varsavia. In Svizzera viene inaugurata la prima autostrada, o almeno un tratto di essa. L’inaugurazione ha avuto luogo l’11 giugno a sud di Lucerna, più o meno dove oggi sorge la birreria Eichhof.

È lunga circa quattro chilometri e si snoda tra Lucerna ed Ennethorw. In un supplemento speciale del quotidiano cattolico conservatore Vaterland, il titolo dell’epoca recitava: «Un atto rivoluzionario segna una pietra miliare nella costruzione di una strada svizzera». Si leggeva inoltre che quel giorno segnava «l’apertura della prima linea ferroviaria Zurigo-Baden». Il tratto autostradale non ha né guardrail né bretelle, e non ci sono nemmeno limiti di velocità! In compenso, c’è spazio per attraversamenti pedonali, veicoli a cavallo e biciclette, come scrive Alexander Rechsteiner nel suo blog per il Museo Nazionale. Per inciso, la Confederazione non è ancora responsabile della costruzione delle strade, ma sostiene il progetto da 8 milioni di franchi nella misura del 60 %.

La «Marcia di Berna» suona al Grauholz
In generale, la costruzione di strade in Svizzera è iniziata relativamente tardi. Nel 1950 c’erano appena 147.000 automobili in totale. Poi, dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale, questo numero è aumentato in modo significativo grazie alla crescente prosperità, moltiplicandosi di tre volte e mezzo nel giro di dieci anni.

C’è quindi un’atmosfera di rinnovamento nel Paese. Le autostrade sono viste come un motore economico, un segno di progresso e sviluppo tecnico. Un degrado della natura? Al contrario. Nel 1955, il «Vaterland» si compiaceva del «tracciato armonioso» della nuova superstrada, che aveva «veramente arricchito il paesaggio». Oggi questo tratto di strada fa parte della rete europea tra Amsterdam e Roma, nota come E35. Qualche anno dopo, si sente dire la stessa cosa. «L’autostrada si inserisce perfettamente nel magnifico paesaggio bernese», disse l’ex consigliere federale Hans Peter Tschudi (†) nel 1962 sulla Grauholz bernese. La «Marcia bernese» fu riaperta al traffico poco dopo la Strada Nazionale 1, l’attuale A1. Ecco come la NZZ ha descritto la scena. Lo specialista H.P. Tschudi è convinto che «il lavoro di noi umani non danneggi l’immagine della nostra patria».

«Kölliken ringrazia l’autostrada» Naturalmente, già all’epoca si erano levate voci critiche. Nel complesso, tuttavia, prevaleva uno stato d’animo positivo quando si trattava di costruire strade. Sui ponti si possono leggere frasi come «Kölliken ringrazia l’autostrada». Gli appartamenti che si affacciano sulle autostrade nazionali possono persino essere affittati a prezzi particolarmente vantaggiosi. Lo ha scoperto l’artista Mike Müller, che nel 2015 ha tematizzato l’A1 in un progetto teatrale.

Il governo federale è responsabile della costruzione di autostrade dal 1960. Nel 1956 è stata preceduta da un’iniziativa popolare presentata dall’ACS e dal TCS, il cui scopo era migliorare la rete stradale. Almeno la metà di tutte le entrate derivanti dall’imposta sugli oli minerali sui carburanti doveva essere utilizzata per costruire strade per le automobili. Nel 1958, una controproposta della Confederazione fu accettata con l’85 % dei voti. 

Negli anni successivi vennero fatti grandi investimenti: si aggiungevano continuamente nuovi tratti e, giusto in tempo per l’esposizione nazionale Expo 64, la Svizzera francese ebbe la sua prima autostrada con il tratto tra Ginevra e Lau- sanne. La maggior parte delle autostrade fu costruita tra il 1965 e il 1975. Nel 1980, oltre l’80 % della rete era a quattro corsie. Le pietre miliari di questa fase furono l’apertura del tunnel del San Bernardino alla fine del 1967 e, naturalmente, il tunnel stradale del Gottardo, completato il 5 settembre 1980 dopo dieci anni di lavori.


Mappa della pianificazione stradale nazionale nel 1958. Foto: Archivio federale svizzero

Limiti di velocità? Perdita di guadagno
Tuttavia, il numero di morti sulle strade aumenta con il traffico. Nel 1970 sono morte 1700 persone sulle strade. La ragione principale è stata la mancanza di barriere anticollisione centrali e di limiti di velocità. All’inizio degli anni ‚60, il Consiglio federale non era ancora disposto a parlare di limiti di velocità sulle autostrade. Il limite massimo di velocità di 120 km/h è in vigore solo dal 1985, mentre prima di allora era talvolta possibile guidare fino a 130 km/h sull’asfalto. Resta il fatto che il numero di vittime della strada è diminuito costantemente dal triste picco del 1970. Secondo l’Ufficio federale di statistica, il numero scenderà a 236 entro il 2023. Oggi la rete stradale nazionale è lunga 2254 chilometri. Negli ultimi anni la rete ha subito una serie di aumenti di capacità a causa di strozzature: i più importanti sono la terza canna del tunnel di Baregg (2004), l’allargamento a sei corsie del tratto di A1 tra Härkingen e Wiggertal (2015) e l’apertura della terza canna di Gubrist (2023). La tangenziale ovest con il tunnel dell’Uetliberg (2009) è particolarmente importante per la regione di Zurigo.


La prima autostrada della Svizzera. La linea Lucerna-Enethorw intorno al 1955. Foto: Archivio di Stato di Lucerna

La rete autostradale sull’orlo del collasso
Per quanto importanti per il trasporto di merci e persone, le autostrade sono attualmente molto controverse, come dimostra il referendum contro il progetto di ampliamento dell’autostrada (vedi inserto). Il fatto è che dal 2010 «il numero di ore di ingorgo registrate sulle strade nazionali è più che raddoppiato, con l’aumento principale degli ingorghi causati dal sovraccarico», come afferma l’Ufficio federale di statistica sul suo sito web. In concreto, nel 2022 gli svizzeri hanno trascorso quasi 40.000 ore negli ingorghi, secondo i dati più recenti della Confederazione. Rispetto al 2021, ciò rappresenta un aumento del 23 %. Le ragioni sono chiare: negli ultimi anni la Svizzera è diventata ancora più attraente come luogo in cui vivere e fare affari, e la popolazione è in crescita. Alla fine di giugno 2023, in Svizzera vivranno più di nove milioni di persone, rispetto ai sette milioni del 1995. La rete autostradale non riesce a tenere il passo con questa crescita demografica. A titolo di confronto, dal 1990 è cresciuta solo del 25 %, mentre nello stesso periodo il volume di traffico è aumentato del 130 %. Riuscireste a guidare da Berna a Zurigo il lunedì sera senza trovarvi anche solo una volta in un corteo di automobili? È impossibile.

E così la storia della rete stradale svizzera è anche la storia di un inizio euforico, che per lungo tempo ha permesso alla Svizzera di reggersi economicamente, ma che nel frattempo è diventato un pomo della discordia politica molto emotivo. Tuttavia, il dibattito attuale non riguarda l’ampliamento della rete autostradale. Si tratta di salvarla dal collasso totale.