24 settembre 2024 agvs-upsa.ch - Il 24 novembre 2024 si voterà sulla fase di ampliamento delle autostrade PROSTRA 2023. L'obiettivo del progetto è eliminare le strozzature e migliorare il flusso del traffico. L'obiettivo è quello di decongestionare le città e i comuni e migliorare la sicurezza stradale. La proposta è sostenuta da un'ampia alleanza politica, economica e sociale e sottolinea l'importanza di un sistema di trasporto integrato composto da ferrovia e strada. Tahir Pardhan


Il consigliere nazionale dell'UDC e presidente dell'UPSA, Thomas Hurter (a destra), sottolinea l'importanza della rete stradale nazionale in occasione della conferenza stampa dell'alleanza apartitica del 24 settembre 2024, che assorbe praticamente la metà del volume di traffico totale in Svizzera con una quota complessiva di circa il 3% dell'intera rete stradale. Foto: UPSA Media

Il 24 novembre 2024 è arrivato il momento dell'importante votazione sull'eliminazione delle strozzature (PROSTRA 2023) sulle autostrade. Eliminando le strozzature più urgenti sulla rete autostradale, i comuni e le città saranno sollevati dal dannoso traffico di aggiramento, la sicurezza stradale sarà migliorata e si eviteranno costosi ingorghi. I sei progetti si concentrano sugli agglomerati di Ginevra, Basilea, Berna, Sciaffusa e San Gallo, dove la crescita demografica pone le maggiori sfide alle infrastrutture di trasporto.
 
In quanto tassello del sistema di trasporto multimodale della Svizzera, le autostrade devono essere adattate affinché, insieme alle ferrovie, possano far muovere la Svizzera in futuro. Dato il ruolo chiave del progetto di legge per il futuro sistema dei trasporti svizzero, esso è sostenuto non solo dal Consiglio federale e dal Parlamento, ma anche dal Centro, dal PLR e dall'UDC, nonché dall'intera economia. Per la popolazione, i pendolari e l'economia, il progetto di legge è di importanza fondamentale. Tutti concordano sul fatto che la crescita della Svizzera sta portando le nostre autostrade sempre più al limite della loro capacità. Sono necessarie misure mirate per eliminare le strozzature e adeguarle alle esigenze attuali.
 
La conferenza stampa sarà aperta da Fabio Regazzi, membro del Consiglio degli Stati "die Centro" e presidente dell'Associazione svizzera di categoria (sgv). Un sì a questo progetto di legge è un sì a meno strozzature sulle autostrade e quindi a meno congestione e meno traffico evitante dannoso. Il progetto di legge è anche un impegno per la mobilità e la prosperità della nostra società.
 
Strada e ferrovia: "L'una o l'altra da sole non sono possibili".
"La rete autostradale è un pezzo del puzzle del sistema di mobilità complessivo e deve essere coordinata con precisione. Tutto si incastra come in un grande puzzle. La strada e la ferrovia non devono essere messe in contrapposizione: sia il trasporto passeggeri che quello merci dipendono da entrambi i modi di trasporto. L'uno o l'altro da soli non sono possibili", afferma il Consigliere agli Stati del PLR Thierry Burkart. A titolo di esempio, aggiunge che andiamo alla stazione in auto e poi prendiamo il treno per i viaggi più lunghi, o che le merci vengono trasportate da oltreoceano in treno e poi portate al supermercato o all'officina con un camion. Sarebbe un peccato se la ferrovia e la strada fossero messe in contrapposizione. Un trasferimento su larga scala dei trasporti dalla strada alla ferrovia e viceversa non è nemmeno possibile. Thierry Burkart ha spiegato che se solo il 15% del traffico stradale dovesse essere trasferito su rotaia, la ferrovia dovrebbe essere ampliata del doppio della capacità. Ci sono colli di bottiglia in entrambi i sistemi.
 
I costi della congestione sono a carico di tutti noi
"La congestione sulle nostre strade è dannosa per l'economia e la società. Con oltre 48.800 ore di congestione solo sulle strade nazionali, l'USTRA ha registrato un aumento del 22,4% l'anno scorso rispetto all'anno precedente", spiega il deputato del PLR Pascal Broulis. Il tempo è denaro. Solo per quanto riguarda le autostrade, il costo è di 1,2 miliardi di franchi all'anno. Costi che si verificano quando i lavoratori sono bloccati negli ingorghi, i ritardi nelle catene di approvvigionamento rendono i prodotti più costosi e gli ordini vengono cancellati. "E se ognuno di noi rimane bloccato in un ingorgo, perde tempo che potrebbe essere investito meglio: al lavoro, in famiglia o nel tempo libero per rilassarsi", afferma Pascal Broulis.
 
L'intero sistema di trasporto ne beneficia
"I progetti partono solo dove sono più urgenti e dove possono ottenere il massimo valore aggiunto. Ed è qui che oggi ci sono gravi colli di bottiglia", afferma il Consigliere di Stato MCG Mauro Poggia. Come nella Svizzera francese, ad esempio, con il progetto tra Nyon e Ginevra che prevede un aumento della popolazione di 25.000 abitanti nel 2023, questo progetto non è quindi un ulteriore sviluppo né per il Cantone di Vaud né per Ginevra, ma piuttosto un adattamento alle esigenze della società odierna. Questo progetto è anche un buon esempio di come l'intero sistema di trasporto ne tragga vantaggio. Oltre a eliminare il collo di bottiglia sulla strada nazionale, questo progetto migliorerà anche il flusso di traffico sulla strada cantonale e l'efficienza dei raccordi autostradali". L'assessore sottolinea poi che il finanziamento dell'ampliamento è coperto indipendentemente dal bilancio federale ordinario grazie a prelievi come la tassa automobilistica sulle importazioni di veicoli, l'imposta sugli oli minerali al momento del rifornimento alla pompa di benzina e i proventi del contrassegno autostradale. ₂La realizzazione ha senso anche perché la mobilità del futuro sarà neutrale dal punto di vista delle emissioni di CO e dipenderà anche da un'infrastruttura di trasporto funzionante e affidabile.
 
"Il progetto di legge stradale più importante degli ultimi decenni".
Anche il consigliere nazionale dell'UDC e presidente dell'UPSA, Thomas Hurter, sottolinea l'importanza della rete stradale nazionale, che assorbe praticamente la metà del volume di traffico totale in Svizzera, pari a circa il 3% dell'intera rete stradale. Il progetto del Fäsenstaubtunnel nel Cantone di Sciaffusa è un buon esempio di accorpamento del traffico al di fuori o addirittura al di sotto delle aree abitate. Questo accorpamento alleggerirebbe l'onere per le località: Ci sarebbe meno traffico, meno emissioni e la sicurezza stradale sarebbe migliorata. Inoltre, la costruzione del nuovo tunnel è essenziale per garantire che il tunnel esistente possa essere ristrutturato senza che il traffico debba attraversare la città di Sciaffusa.
 
Requisiti di spazio ridotti al minimo e completamente compensati
La consigliera nazionale dell'SVP Katrin Riem sottolinea che gli ingorghi interessano soprattutto i commercianti e le PMI, ma non solo loro. Anche le persone che non percorrono le autostrade ne fanno un uso indiretto, poiché gli alimenti e le merci vengono distribuiti attraverso le autostrade. Tuttavia, l'agricoltore e agronomo è anche appassionato dei terreni agricoli svizzeri e delle aree di rotazione delle colture in particolare. Le strade hanno bisogno di spazio, ma grazie ai grandi sforzi delle autorità responsabili e alla buona collaborazione con i vari gruppi di interesse, è stato possibile ridurre al minimo lo spazio richiesto, ovvero a 1/3 della superficie totale necessaria. Lo spazio necessario è stato completamente compensato in altre zone della stessa area con l'aiuto di aggiornamenti. "Siamo riusciti a ottenere i migliori risultati possibili e, in effetti, l'agricoltura dipende anche da una rete stradale ben funzionante", afferma Katja Riem.
 
Vantaggi per l'ambiente e la sicurezza
"Quando parliamo di traffico alternativo, parliamo sempre di sicurezza stradale", afferma la consigliera nazionale de "Il Centro" Elisabeth Schneider-Schneiter. Nei sei mesi successivi all'apertura della terza canna del tunnel sul Gubrist, il traffico sulle parti della rete stradale a valle, tipicamente considerate percorsi alternativi al Gubrist, è diminuito fino al 20%. Ciò significa meno congestione, meno tamponamenti, meno rischi per pedoni e ciclisti e un migliore accesso per i servizi di emergenza. La terza canna del tunnel ha anche portato a una riduzione del 75% degli incidenti in autostrada. Questo effetto è previsto anche per il progetto del tunnel del Reno nella regione di Basilea. La congestione sulla rete secondaria non è solo un rischio per la sicurezza, soprattutto per i tamponamenti, ma danneggia anche l'ambiente. Infatti, i gas di scarico emessi nel traffico stop-and-go sono molto più numerosi di quelli emessi nel traffico normale.