Emissioni di CO2
Le sanzioni fanno impennare i prezzi
10 dicembre 2019 agvs-upsa.ch – Per il 2018, gli importatori svizzeri di auto hanno dovuto pagare sanzioni record per oltre 31,1 milioni di franchi per le emissioni di CO2. Secondo le prime stime, per l’anno in corso le sanzioni ammonteranno a 50-80 milioni di franchi e per il 2020 saliranno addirittura a 300 milioni, a causa del passaggio al ciclo WLTP e all’adozione di prescrizioni più severe in materia di emissioni di CO2. UPSA-media ha chiesto ad Amag e al gruppo Emil Frey quali sono le conseguenze per gli importatori e i garagisti.
jas. Ogni importatore deve rispettare un obiettivo di CO2 specifico per la propria flotta di veicoli nuovi. In Svizzera dal 2012 sono applicate sanzioni agli importatori qualora le emissioni di CO2 delle loro vetture nuove siano troppo elevate. I 74 grandi importatori registrati presso l’Ufficio federale dell’energia (UFE) così come i piccoli importatori, le cui sanzioni vengono calcolate singolarmente per automobile, hanno dovuto sborsare ben 31,1 milioni di franchi per le autovetture importate nel 2018. Il conto è stato particolarmente salato per FCA Switzerland SA, che importa i marchi Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Jeep e Lancia, per Mercedes-Benz Svizzera SA, che importa i marchi Mercedes-Benz, Smart e Maybach, e per Mazda Svizzera. Questi tre grandi importatori hanno dovuto versare quasi l’85% delle sanzioni totali.
L’attuale legge sul CO2 prevede dal 2020 l’adeguamento dei valori target di CO2 per le autovetture e l’introduzione di nuovi valori target per furgoni e trattori a sella leggeri. Per le autovetture, dal 2020 sarà introdotto l’obiettivo di 95 g CO2/km stabilito dai regolamenti UE. Per i furgoni e i trattori a sella leggeri si parla invece di una soglia di 147 g CO2/km dal 2020. Si tratta di obiettivi molto difficili da raggiungere per gli importatori, poiché dal 2020 saranno introdotti anche i valori di CO2 relativi alla nuova procedura di misurazione WLTP. Questo determinerà un aumento dei valori di CO2 perché la misurazione WLTP permette di rilevare consumi più realistici e dunque più elevati.
Un piccolo esempio: secondo un elenco di «Kassensturz», il valore di CO2 della Skoda Octavia Combi 2.0 TDI con trazione integrale, molto diffusa in Svizzera, passerà dai 131 g CO2/km misurati attualmente secondo i canoni NEDC a 164 g secondo la misurazione WLTP. Questi 33 grammi aggiuntivi pesano notevolmente sull’importatore. Per il 2019 l’importo della sanzione per ogni grammo eccedente il limite è di 111 franchi per veicolo. Nel 2020 sarà di 109 franchi. In altre parole, a seguito del nuovo metodo di misurazione, i 33 grammi supplementari potrebbero implicare per l’importatore del modello Skoda sanzioni per 3597 franchi per il 2020. Dal 2018 gli importi delle sanzioni vengono rideterminati ogni anno. Il Consiglio federale regolamenta il metodo con cui sono determinati, tenendo conto anche degli importi vigenti nell’UE e del tasso di cambio attuale. Qualcosa di positivo per l’industria automobilistica comunque c’è: per l’introduzione dei nuovi obiettivi per il 2020 è prevista una fase di transizione con agevolazioni fino al 2022. Durante questo periodo cosiddetto di «phasing-in», per il calcolo dei valori target nel 2020 si terrà conto solo dell’85% dei veicoli, per la precisione di quelli con le emissioni di CO2 più basse. Si salirà al 90% per il 2020 e infine al 95% per il 2021. Ma il phasing-in attende ancora l’approvazione politica: il Consiglio degli Stati lo ha cancellato dalla propria versione della legge sulla CO2 con effetto dal 2021 per le autovetture. Se anche il Consiglio nazionale seguirà questa strada, vi saranno gravi conseguenze per gli importi delle sanzioni a carico degli importatori.
Analogamente a quanto accade nell’UE, anche per l’esecuzione delle prescrizioni in materia di emissioni di CO2 vi sarà una fase di transizione per il calcolo dei valori obiettivo e dei valori target individuali. Per la misurazione delle emissioni dei veicoli, fino al 2020 compreso si applica dunque il «NEDC 2.0» effettivamente misurato oppure quello convertivo dal valore WLTP. Il direttore di auto-suisse Andreas Burgener in merito: «Per molti modelli popolari in Svizzera, nonostante la conversione sulla carta risultano valori di CO2 superiori. Di conseguenza lo stesso veicolo con la stessa identica motorizzazione e dotazione del 2018 può incidere sul calcolo per qualche grammo di CO2 in più rispetto al valore antecedente al cambiamento del ciclo di prova». (Cfr. anche il video illustrativo)
Nei tre anni fino al 2022 gli importatori possono richiedere l’accredito dei cosiddetti «Supercredits» per i veicoli particolarmente rispettosi dell’ambiente con basse emissioni di CO2. Negli anni di riferimento dal 2020 al 2022, i veicoli con meno di 50 g CO2/km conteranno il doppio, successivamente conteranno 1,67 volte e infine nell’anno di riferimento 2022 conteranno 1,33 volte. Questo spiega anche i grandi sforzi compiuti dagli importatori per portare sul mercato più veicoli elettrici o almeno elettrificati. «Il settore è consapevole che l’elettrificazione è inevitabile», spiega Andreas Burgener, direttore di auto-suisse. «Ma non si deve dimenticare che l’energia elettrica e l’idrogeno devono essere prodotti in modo neutrale per il clima. Se così è, allora ne va tenuto conto anche per il bilancio di CO2». L’associazione degli importatori rileva inoltre che nello stesso periodo la Svizzera dovrà ridurre le emissioni di CO2 in misura nettamente superiore rispetto all’UE. Del resto la Svizzera, per il numero maggiore di veicoli 4x4 tra le vetture nuove, parte da un livello di emissioni di CO2 più alto. Compiendo gli stessi sforzi dell’UE, la Svizzera raggiungerà il valore medio di 95 g/km solo nel 2025, secondo auto-suisse. Fino a quel momento gli importatori dovranno versare anno dopo anno pesanti sanzioni a causa del superamento dei valori target. A peggiorare il quadro si aggiunge il fatto che le vendite dei veicoli diesel sono diminuite massicciamente in Svizzera nel 2019 e pertanto l’ambiziosa strategia «10/20» di auto-suisse risulterà meno efficace. La strategia prevede che l’anno prossimo in Svizzera un veicolo nuovo su dieci sia elettrico (BEV) o ibrido plug-in (PHEV). Solo questa significativa elettrificazione del traffico individuale motorizzato e la crescita di altri sistemi di propulsione alternativa, come il CNG o le auto ibride, aiuteranno gli importatori a raggiungere i valori target desiderati.
Il fattore decisivo, tuttavia, è che i clienti dal 2020 optino sempre più spesso per i veicoli con emissioni minori di CO2. In caso contrario, l’anno successivo gli importatori dovranno versare sanzioni più elevate, che prima o poi finiranno per pesare sui prezzi. Perché alla lunga né i fabbricanti né gli importatori potranno permettersi di pagare da soli questi importi milionari e dovranno trasferire l’onere anche sui rivenditori, riducendo i margini, e sui clienti, aumentando i prezzi. È una magra consolazione che il denaro riscosso con le sanzioni per le emissioni di CO2 confluisca nel Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA).
Per chiarire quali sanzioni deve attenersi il settore nel 2020, UPSA media ha intervistato Morten Hannesbo, CEO di AMAG Group SA, e Marcel Guerry, direttore del gruppo Emil Frey Svizzera.
Signor Hannesbo, con l’obiettivo «10/20» auto-suisse intende mettere in circolazione più auto elettriche. Come si traduce questa strategia all’interno del gruppo AMAG?
Morten Hannesbo, CEO di AMAG Group SA: I nostri produttori hanno annunciato veicoli elettrici molto interessanti per il 2020, come l’ID.3 che ha un prezzo interessante. Possiamo anche aspettarci nuovi ibridi plug-in. Sono dunque ottimista sul fatto che raggiungeremo l’obiettivo entro la fine del 2020.
Per il 2018 sono state applicate sanzioni per le emissioni di CO2 per oltre 31,1 milioni di franchi. Per il 2019 è rimasto invariato il valore target di 130 grammi di CO2/km. Ritiene che anche le sanzioni per il gruppo AMAG restino attorno agli 820’000 franchi?
Il nostro obiettivo è non dover versare tasse di incentivazione con i nostri marchi. Tuttavia, abbiamo una comunità di emissioni con tutti i marchi di Volkswagen AG. Per il 2018 abbiamo dovuto pagare quasi un milione di franchi in tasse di incentivazione. Per il 2019 saranno molti di più.
Dal 2020 il valore target diminuirà da 130 a 95 grammi di CO2/km. Come pianificate la vostra flotta per evitare pesanti sanzioni?
Il 2020 sarà effettivamente una grande sfida anche per noi. Naturalmente, ci aspettiamo un buon contributo dai nuovi BEV e PHEV. Tuttavia, un compito importante sarà rendere attraenti per i clienti queste ed altre tecnologie efficienti. Dovremo fare tutto il possibile in questo senso.
Non c’è un incentivo a sostituire a fine 2019 i veicoli ad alta intensità di CO2 per evitare il mancato rispetto dell’obiettivo più severo e l’applicazione di sanzioni più elevate dal 2020, pari a 109 franchi dal primo grammo?
Iniziative del genere hanno sempre vantaggi e svantaggi. Ogni auto ritirata in permuta implica anche una perdita di valore se può essere venduta solo dopo un certo tempo. Per questo rifletteremo molto attentamente su iniziative simili prima di un’eventuale attuazione.
Anche se lentamente, i clienti iniziano a mostrare interesse per le auto elettrificate e a CNG, ma i SUV e i 4×4 restano molto apprezzati dagli svizzeri. Come intendete rieducare i clienti per evitare le sanzioni?
Anche i SUV e i 4×4 stanno diventando sempre più efficienti. Sarà certamente compito dei nostri marchi partner chiarire con maggiore precisione le esigenze dei clienti e mostrare loro alternative adeguate. A parte questo, molte delle nuove auto elettriche Volkswagen avranno anche la trazione integrale, quindi non necessariamente una caratteristica esclude l’altra.
Come è ricavato il denaro per le sanzioni? Come importatore e garagista potete ad esempio intervenire sui margini dei garagisti, ma in questo modo trasferite le sanzioni anche alle regioni e alle vostre aziende AMAG...
Né AMAG come importatore né i garagisti costruiscono i veicoli che sono offerti. AMAG ha un accordo con Volkswagen AG in base al quale il fabbricante risponde delle sanzioni in caso di necessità. È interesse della casa automobilistica che tutti i marchi costituiscano una comunità di emissioni e che le imposte restino più basse possibile. Per questo presumibilmente sarà inevitabile aumentare i prezzi di alcuni modelli.
Signor Guerry, con l’obiettivo «10/20» auto-suisse intende mettere in circolazione più auto elettriche. Come si traduce questa strategia all’interno del gruppo Emil Frey?
Marcel Guerry, direttore del gruppo Emil Frey Svizzera: Oggi il gruppo Emil Frey vende quasi il 40% di tutti i veicoli a basse emissioni (ibridi/plug-in/BEV) della Svizzera, secondo le cifre di auto-suisse.
Per il 2018 sono state applicate sanzioni per le emissioni di CO2 per oltre 31,1 milioni di franchi. Per il 2019 è rimasto invariato il valore target di 130 grammi di CO2/km. Ritiene che anche le sanzioni per il gruppo Emil Frey restino più o meno uguali?
Grazie al mix del nostro gruppo prevediamo di non dover versare sanzioni per il 2019.
Dal 2020 il valore target diminuirà da 130 a 95 grammi di CO2/km. Come pianificate la vostra flotta per evitare pesanti sanzioni?
In generale è il cliente che decide cosa vuole. Noi cerchiamo di pianificare il mix con i prodotti esistenti nel miglior modo possibile. Ma non sarà facile perché in tutta Europa c’è una carenza di batterie presso i fabbricanti.
Non c’è un incentivo a sostituire a fine 2019 i veicoli ad alta intensità di CO2 per evitare il mancato rispetto dell’obiettivo più severo e l’applicazione di sanzioni più elevate dal 2020, pari a 109 franchi dal primo grammo?
Sì, potrebbe esservi un incentivo. Ma in ogni caso, o per gli ammortamenti inutili o per le sanzioni dovute nel 2020, si tratta di costi ingenti.
Anche se lentamente, i clienti iniziano a mostrare interesse per le auto elettrificate ma i SUV e i 4×4 restano molto apprezzati dagli svizzeri. Come intendete rieducare i clienti per evitare le sanzioni?
La nostra azienda è specializzata nella vendita e nell’assistenza, non abbiamo un ruolo rieducativo. Alla fine è il cliente a decidere cosa gli serve per le sue esigenze quotidiane. Chi abita in montagna molto probabilmente avrà bisogno di un veicolo a trazione integrale.
Come è ricavato il denaro per le sanzioni? Come importatore e garagista potete ad esempio intervenire sui margini dei garagisti, ma in questo modo trasferite le sanzioni anche alle regioni e alle vostre aziende Emil Frey...
Si batte cassa presso gli importatori. Ma poiché né gli importatori né i garagisti potranno pagare le sanzioni mediante i loro margini, saremo tutti noi cittadini svizzeri e clienti a pagare: mediante puntuali aumenti dei prezzi, allo stesso modo delle imposte sulla CO2 applicate ai biglietti aerei, ed eventuali aumenti del prezzo della benzina e del diesel. In fin dei conti tutti noi abbiamo approvato questa legge.
jas. Ogni importatore deve rispettare un obiettivo di CO2 specifico per la propria flotta di veicoli nuovi. In Svizzera dal 2012 sono applicate sanzioni agli importatori qualora le emissioni di CO2 delle loro vetture nuove siano troppo elevate. I 74 grandi importatori registrati presso l’Ufficio federale dell’energia (UFE) così come i piccoli importatori, le cui sanzioni vengono calcolate singolarmente per automobile, hanno dovuto sborsare ben 31,1 milioni di franchi per le autovetture importate nel 2018. Il conto è stato particolarmente salato per FCA Switzerland SA, che importa i marchi Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Jeep e Lancia, per Mercedes-Benz Svizzera SA, che importa i marchi Mercedes-Benz, Smart e Maybach, e per Mazda Svizzera. Questi tre grandi importatori hanno dovuto versare quasi l’85% delle sanzioni totali.
L’attuale legge sul CO2 prevede dal 2020 l’adeguamento dei valori target di CO2 per le autovetture e l’introduzione di nuovi valori target per furgoni e trattori a sella leggeri. Per le autovetture, dal 2020 sarà introdotto l’obiettivo di 95 g CO2/km stabilito dai regolamenti UE. Per i furgoni e i trattori a sella leggeri si parla invece di una soglia di 147 g CO2/km dal 2020. Si tratta di obiettivi molto difficili da raggiungere per gli importatori, poiché dal 2020 saranno introdotti anche i valori di CO2 relativi alla nuova procedura di misurazione WLTP. Questo determinerà un aumento dei valori di CO2 perché la misurazione WLTP permette di rilevare consumi più realistici e dunque più elevati.
Un piccolo esempio: secondo un elenco di «Kassensturz», il valore di CO2 della Skoda Octavia Combi 2.0 TDI con trazione integrale, molto diffusa in Svizzera, passerà dai 131 g CO2/km misurati attualmente secondo i canoni NEDC a 164 g secondo la misurazione WLTP. Questi 33 grammi aggiuntivi pesano notevolmente sull’importatore. Per il 2019 l’importo della sanzione per ogni grammo eccedente il limite è di 111 franchi per veicolo. Nel 2020 sarà di 109 franchi. In altre parole, a seguito del nuovo metodo di misurazione, i 33 grammi supplementari potrebbero implicare per l’importatore del modello Skoda sanzioni per 3597 franchi per il 2020. Dal 2018 gli importi delle sanzioni vengono rideterminati ogni anno. Il Consiglio federale regolamenta il metodo con cui sono determinati, tenendo conto anche degli importi vigenti nell’UE e del tasso di cambio attuale. Qualcosa di positivo per l’industria automobilistica comunque c’è: per l’introduzione dei nuovi obiettivi per il 2020 è prevista una fase di transizione con agevolazioni fino al 2022. Durante questo periodo cosiddetto di «phasing-in», per il calcolo dei valori target nel 2020 si terrà conto solo dell’85% dei veicoli, per la precisione di quelli con le emissioni di CO2 più basse. Si salirà al 90% per il 2020 e infine al 95% per il 2021. Ma il phasing-in attende ancora l’approvazione politica: il Consiglio degli Stati lo ha cancellato dalla propria versione della legge sulla CO2 con effetto dal 2021 per le autovetture. Se anche il Consiglio nazionale seguirà questa strada, vi saranno gravi conseguenze per gli importi delle sanzioni a carico degli importatori.
Analogamente a quanto accade nell’UE, anche per l’esecuzione delle prescrizioni in materia di emissioni di CO2 vi sarà una fase di transizione per il calcolo dei valori obiettivo e dei valori target individuali. Per la misurazione delle emissioni dei veicoli, fino al 2020 compreso si applica dunque il «NEDC 2.0» effettivamente misurato oppure quello convertivo dal valore WLTP. Il direttore di auto-suisse Andreas Burgener in merito: «Per molti modelli popolari in Svizzera, nonostante la conversione sulla carta risultano valori di CO2 superiori. Di conseguenza lo stesso veicolo con la stessa identica motorizzazione e dotazione del 2018 può incidere sul calcolo per qualche grammo di CO2 in più rispetto al valore antecedente al cambiamento del ciclo di prova». (Cfr. anche il video illustrativo)
Nei tre anni fino al 2022 gli importatori possono richiedere l’accredito dei cosiddetti «Supercredits» per i veicoli particolarmente rispettosi dell’ambiente con basse emissioni di CO2. Negli anni di riferimento dal 2020 al 2022, i veicoli con meno di 50 g CO2/km conteranno il doppio, successivamente conteranno 1,67 volte e infine nell’anno di riferimento 2022 conteranno 1,33 volte. Questo spiega anche i grandi sforzi compiuti dagli importatori per portare sul mercato più veicoli elettrici o almeno elettrificati. «Il settore è consapevole che l’elettrificazione è inevitabile», spiega Andreas Burgener, direttore di auto-suisse. «Ma non si deve dimenticare che l’energia elettrica e l’idrogeno devono essere prodotti in modo neutrale per il clima. Se così è, allora ne va tenuto conto anche per il bilancio di CO2». L’associazione degli importatori rileva inoltre che nello stesso periodo la Svizzera dovrà ridurre le emissioni di CO2 in misura nettamente superiore rispetto all’UE. Del resto la Svizzera, per il numero maggiore di veicoli 4x4 tra le vetture nuove, parte da un livello di emissioni di CO2 più alto. Compiendo gli stessi sforzi dell’UE, la Svizzera raggiungerà il valore medio di 95 g/km solo nel 2025, secondo auto-suisse. Fino a quel momento gli importatori dovranno versare anno dopo anno pesanti sanzioni a causa del superamento dei valori target. A peggiorare il quadro si aggiunge il fatto che le vendite dei veicoli diesel sono diminuite massicciamente in Svizzera nel 2019 e pertanto l’ambiziosa strategia «10/20» di auto-suisse risulterà meno efficace. La strategia prevede che l’anno prossimo in Svizzera un veicolo nuovo su dieci sia elettrico (BEV) o ibrido plug-in (PHEV). Solo questa significativa elettrificazione del traffico individuale motorizzato e la crescita di altri sistemi di propulsione alternativa, come il CNG o le auto ibride, aiuteranno gli importatori a raggiungere i valori target desiderati.
Il fattore decisivo, tuttavia, è che i clienti dal 2020 optino sempre più spesso per i veicoli con emissioni minori di CO2. In caso contrario, l’anno successivo gli importatori dovranno versare sanzioni più elevate, che prima o poi finiranno per pesare sui prezzi. Perché alla lunga né i fabbricanti né gli importatori potranno permettersi di pagare da soli questi importi milionari e dovranno trasferire l’onere anche sui rivenditori, riducendo i margini, e sui clienti, aumentando i prezzi. È una magra consolazione che il denaro riscosso con le sanzioni per le emissioni di CO2 confluisca nel Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA).
Per chiarire quali sanzioni deve attenersi il settore nel 2020, UPSA media ha intervistato Morten Hannesbo, CEO di AMAG Group SA, e Marcel Guerry, direttore del gruppo Emil Frey Svizzera.
Signor Hannesbo, con l’obiettivo «10/20» auto-suisse intende mettere in circolazione più auto elettriche. Come si traduce questa strategia all’interno del gruppo AMAG?
Morten Hannesbo, CEO di AMAG Group SA: I nostri produttori hanno annunciato veicoli elettrici molto interessanti per il 2020, come l’ID.3 che ha un prezzo interessante. Possiamo anche aspettarci nuovi ibridi plug-in. Sono dunque ottimista sul fatto che raggiungeremo l’obiettivo entro la fine del 2020.
Per il 2018 sono state applicate sanzioni per le emissioni di CO2 per oltre 31,1 milioni di franchi. Per il 2019 è rimasto invariato il valore target di 130 grammi di CO2/km. Ritiene che anche le sanzioni per il gruppo AMAG restino attorno agli 820’000 franchi?
Il nostro obiettivo è non dover versare tasse di incentivazione con i nostri marchi. Tuttavia, abbiamo una comunità di emissioni con tutti i marchi di Volkswagen AG. Per il 2018 abbiamo dovuto pagare quasi un milione di franchi in tasse di incentivazione. Per il 2019 saranno molti di più.
Dal 2020 il valore target diminuirà da 130 a 95 grammi di CO2/km. Come pianificate la vostra flotta per evitare pesanti sanzioni?
Il 2020 sarà effettivamente una grande sfida anche per noi. Naturalmente, ci aspettiamo un buon contributo dai nuovi BEV e PHEV. Tuttavia, un compito importante sarà rendere attraenti per i clienti queste ed altre tecnologie efficienti. Dovremo fare tutto il possibile in questo senso.
Non c’è un incentivo a sostituire a fine 2019 i veicoli ad alta intensità di CO2 per evitare il mancato rispetto dell’obiettivo più severo e l’applicazione di sanzioni più elevate dal 2020, pari a 109 franchi dal primo grammo?
Iniziative del genere hanno sempre vantaggi e svantaggi. Ogni auto ritirata in permuta implica anche una perdita di valore se può essere venduta solo dopo un certo tempo. Per questo rifletteremo molto attentamente su iniziative simili prima di un’eventuale attuazione.
Anche se lentamente, i clienti iniziano a mostrare interesse per le auto elettrificate e a CNG, ma i SUV e i 4×4 restano molto apprezzati dagli svizzeri. Come intendete rieducare i clienti per evitare le sanzioni?
Anche i SUV e i 4×4 stanno diventando sempre più efficienti. Sarà certamente compito dei nostri marchi partner chiarire con maggiore precisione le esigenze dei clienti e mostrare loro alternative adeguate. A parte questo, molte delle nuove auto elettriche Volkswagen avranno anche la trazione integrale, quindi non necessariamente una caratteristica esclude l’altra.
Come è ricavato il denaro per le sanzioni? Come importatore e garagista potete ad esempio intervenire sui margini dei garagisti, ma in questo modo trasferite le sanzioni anche alle regioni e alle vostre aziende AMAG...
Né AMAG come importatore né i garagisti costruiscono i veicoli che sono offerti. AMAG ha un accordo con Volkswagen AG in base al quale il fabbricante risponde delle sanzioni in caso di necessità. È interesse della casa automobilistica che tutti i marchi costituiscano una comunità di emissioni e che le imposte restino più basse possibile. Per questo presumibilmente sarà inevitabile aumentare i prezzi di alcuni modelli.
Signor Guerry, con l’obiettivo «10/20» auto-suisse intende mettere in circolazione più auto elettriche. Come si traduce questa strategia all’interno del gruppo Emil Frey?
Marcel Guerry, direttore del gruppo Emil Frey Svizzera: Oggi il gruppo Emil Frey vende quasi il 40% di tutti i veicoli a basse emissioni (ibridi/plug-in/BEV) della Svizzera, secondo le cifre di auto-suisse.
Per il 2018 sono state applicate sanzioni per le emissioni di CO2 per oltre 31,1 milioni di franchi. Per il 2019 è rimasto invariato il valore target di 130 grammi di CO2/km. Ritiene che anche le sanzioni per il gruppo Emil Frey restino più o meno uguali?
Grazie al mix del nostro gruppo prevediamo di non dover versare sanzioni per il 2019.
Dal 2020 il valore target diminuirà da 130 a 95 grammi di CO2/km. Come pianificate la vostra flotta per evitare pesanti sanzioni?
In generale è il cliente che decide cosa vuole. Noi cerchiamo di pianificare il mix con i prodotti esistenti nel miglior modo possibile. Ma non sarà facile perché in tutta Europa c’è una carenza di batterie presso i fabbricanti.
Non c’è un incentivo a sostituire a fine 2019 i veicoli ad alta intensità di CO2 per evitare il mancato rispetto dell’obiettivo più severo e l’applicazione di sanzioni più elevate dal 2020, pari a 109 franchi dal primo grammo?
Sì, potrebbe esservi un incentivo. Ma in ogni caso, o per gli ammortamenti inutili o per le sanzioni dovute nel 2020, si tratta di costi ingenti.
Anche se lentamente, i clienti iniziano a mostrare interesse per le auto elettrificate ma i SUV e i 4×4 restano molto apprezzati dagli svizzeri. Come intendete rieducare i clienti per evitare le sanzioni?
La nostra azienda è specializzata nella vendita e nell’assistenza, non abbiamo un ruolo rieducativo. Alla fine è il cliente a decidere cosa gli serve per le sue esigenze quotidiane. Chi abita in montagna molto probabilmente avrà bisogno di un veicolo a trazione integrale.
Come è ricavato il denaro per le sanzioni? Come importatore e garagista potete ad esempio intervenire sui margini dei garagisti, ma in questo modo trasferite le sanzioni anche alle regioni e alle vostre aziende Emil Frey...
Si batte cassa presso gli importatori. Ma poiché né gli importatori né i garagisti potranno pagare le sanzioni mediante i loro margini, saremo tutti noi cittadini svizzeri e clienti a pagare: mediante puntuali aumenti dei prezzi, allo stesso modo delle imposte sulla CO2 applicate ai biglietti aerei, ed eventuali aumenti del prezzo della benzina e del diesel. In fin dei conti tutti noi abbiamo approvato questa legge.
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